OUF !!!
dimanche 18 mai 2008
Par Alexandre Neves Dias
Google se lance sur IPv6
Le moteur de recherche en ligne le plus utilisé se lance dans une version spéciale compatible IPv6. Cette nouvelle manière de gérer les adresses IP prend peu à peu son envol.
Réapprendre les IP
Après FREE, c’est Google qui est dorénavant accessible en version IPv6. Si vous possédez une connexion IPv6 (soit en direct, soit par l’intermédiaire d’un tunneling fourni par des sociétés telles que SixXs), il vous suffit d’aller sur ipv6.google.com, d’après les rares utilisateurs de l’IPv6 le logo du moteur de recherche est animé. Si vous ne possédez pas ce type de connexion par contre, il vous sera impossible d’accéder à la page, les connexions IPv4 (actuelles) ne peuvent pas se connecter aux IPv6, néanmoins l’inverse reste possible (IPv6 vers IPv4).
Pour rappel la technologie IPv6 permet de multiplier le nombre d’adresses IP disponibles sur Internet. L’IPv4 actuel utilise des adresses de type : « 172.31.128.1 », et son successeur l’IPv6 utilise de son coté des adresses hexadécimales : « 1fff:0000:0a88:85a3:0000:0000 :ac1f:8001 ». Ainsi là où l’IPv4 ne met à disposition que 4 × 109 adresses IP, la nouvelle version en propose 3,4 × 1038. Pour le commun des mortels cela donne 4 milliard (IPv4) contre 340 282 366 920 938 463 463 374 607 431 768 211 456 (IPv6). De quoi mettre un terme à la pénurie d’adresse IP.
L’ICANN (Internet Corporation for Assigned Names and Numbers alias l’autorité de régulation d’Internet) a d’ores et déjà passé 6 de ses servers DNS racines (sur les 13) au format IPv6. Mais seule une minorité de sites internet s’y mettent. Et du côté des utilisateurs, ceux-ci sont également très peu nombreux à disposer d’une connexion IPv6.
Par Julien Bressy
Pénurie d'adresses IP dès 2010
Vous n’êtes pas sans le savoir, chaque ordinateur et chaque nom de domaine sur Internet est associé à une adresse IP unique, telle une empreinte digitale. Le protocole IP est utilisé dans la plupart des transferts de données sur la Toile.
Des limites bientôt atteintes
Même si la version IPv6 existe depuis des années, le protocole le plus répandu est IPv4, dont le format d’adresse IP est constitué de quatre nombres séparés par des points, allant de 0 à 255. Sortez vos calculatrices, ce format de codage permet donc de générer plus de quatre milliards d’adresses IP différentes.
Le problème est que les appareils connectés au Web se multiplient de façon exponentielle. De nombreuses études tendent à démontrer que le stock d’adresses IP disponibles sera totalement utilisé d’ici 2010 ! Il ne reste donc plus que trois ans pour réagir, et déployer une nouvelle version du protocole IP.
IPv6 à la rescousse
Même si la migration vers IPv6 a déjà commencé, presque tout reste encore à faire. Cette nouvelle version, plus sûre et plus durable, démultiplie de façon vertigineuse le nombre d’adresses IP disponibles.
Le basculement global d’une version à l’autre posera plus d’un problème : la migration sera progressive, très coûteuse pour les opérateurs, et devra tenir compte des incompatibilités matérielles dûes à l’âge de certaines machines. Gageons que cet énorme chantier mobilisera de nombreuses ressources, et créera quelques emplois entre aujourd’hui et la fin de la décennie !
Par David Bénard
Les Canadiens victimes du bridage du P2P
Une décision importante vient d’être prise au Canada, où BELL CANADA bride depuis plusieurs mois déjà le Peer-to-Peer à travers les tuyaux qu’il loue aux FAI alternatifs.
Le CRTC (Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes) vient en effet de donner raison à Bell après que l’ACFI (Association canadienne des fournisseurs Internet) lui ait demandé d’arbitrer cette décision unilatérale.
Les internautes pris en otage
Là où le bât blesse, c’est que Bell n’a jamais prévenu les opérateurs avant de couper les ports et donc de brider l’accès aux protocoles P2P. De fait, les internautes n’ont pas été avertis et se sont retrouvés du jour au lendemain “interdits” d’échanges en ligne.
L’ACFI a saisi le CRTC pour qu’il oblige Bell Canada à revenir sur sa décision et à suspendre le filtrage en cours, sans succès donc... Le CRTC vient de rejeter la demande, en arguant qu’aucun préjudice n’avait été rapporté. De fait, les abonnés Canadiens se retrouvent bloqués puisqu’ils ne peuvent même pas changer de fournisseur d’accès, les autres procédant au même filtrage.
Cette situation ubuesque ne peut arriver en France car au Canada, les opérateurs historiques bénéficient toujours de monopoles locaux sur les infrastructures techniques et ce sont donc eux qui décident des débits et des éventuels bridages.
Par Edouard Le Ricque
Au crépuscule des Geforce, la GTX
Après huit ans sous le signe des GeForce, nVidia va changer la nomenclature de ses cartes dans les prochains mois pour une plus grande lisibilité de ses produits auprès du grand public.
Adieu GeForce 9
Exit donc les GeForce 7, Geforce 8 et consorts. En comptant avec sa toute première série de cartes graphiques nommée Riva, le fondeur américain va bientôt passer à une troisième appellation en quinze ans d’existence. Cette décision a été prise suite à l’annonce qui avait été faite la semaine dernière par Roy Taylor, Vice-Président Content Business Development de nVidia, de simplifier les noms des cartes graphiques de sa firme).
Bienvenue GTX ?
Ainsi, on ne se demandera plus si le nom de la prochaine gamme d’nVidia sera GeForce 10 ou GeForce X. Comme le rapportent nos confrères de Tom’s Hardware, certaines rumeurs affirment que nous devrions voir apparaître avant fin juin des GTX 280 et des GTX 260 en lieu et place des versions GTX et GTS de la « feue-future » 9900 qui sortiront donc sous un nom différent. Reste à voir comment se fera la transition après que nVidia ait confirmé ou démenti ces dires.
HISTOIRE DE HONDA.
1960
Firme fondée en 1947 par Soichiro Honda à Hamamatsu pour fabriquer des motocyclettes, puis logiquement, en 1962, des automobiles. Honda, alors le plus gros fabricant de motos du monde, présente sa première voiture au Salon de Tokyo de 1962 : la quatre-cylindres S 600 qui est proposée en 360 cm3, 33 ch et en 500 cm3, 40 ch, à double arbre à cames en tête, cinq vitesses.
En 1966, une berline quatre places fait son apparition ; un peu plus petite qu'une mini BMC, elle est équipes d'un Flat twin à traction avant de 497 cm3, 40 ch, monté transversalement.
En 1968, elle est offerte en deux versions, la N 360 de 31 ch et la N 600 de 43 ch. Entre temps, la deux-places sport a évolué pour donner en 1966 la S 800 M de 78 ch, 791 cm3. Parallèlement, Honda fabrique des voitures de formule 1 et la marque est victorieuse pour la première fois au Grand Prix du Mexique de 1965, puis à Monza en 1967.
En 1968, le haut-de-gamme est représenté par les Honda 1300 traction avant, berline et coupé. Elles sont dotées d'un quatre-cylindres en ligne qui développe 95 ch.
1970
En 1970, la N 360 devient la Honda III avec un avant redessiné ; elle sort également en version poussée, la N III TS.
En 1971, paraît la gamme Z d'un style plus nouveau dont le modèle type est le coupé Z GT, équipé du moteur de la N 600.
En 1971, paraît encore la série Life dérivée de la N III. Elle donne en 1972 la Honda Civic, la première japonaise à percer sur le marché international. Elle est suivie de plus gros modèle comme l'Accord en 1977 et la Prelude de 1986 sous la direction de Hiroshi Kizawa.
1980
En 1980, la Ballade, une traction avant trois corps classique est produite en Angleterre par British Leyland sous le nom de Triumph Acclaim.
En 1981, sort la City, une berline compacte équipée en 1987 d'un moteur de 1,2 litre, seize soupapes. Elle est diffusée sur le marché européen sous le nom de Jazz et sort en cabriolet en 1984.
La nouvelle Civic, présentée en 1983, ne cessera d'évoluer jusqu'en 1991 et sa version coupé de 1995 est fabriquée aux Etats-unis. Elle est proposée en quarante-trois versions dont la CRX 1.6 VTi de 160 ch.
La bicylindre Today est lancée en 1985 ; c'est une petite citadine réservée au Japon. L'Accord, vendue au Japon sous le nom de Vigor, reçoit un 2 litres seize soupapes en 1987, est produite en Angleterre depuis 1989, restylisée en 1993. Elle complète sa gamme en 1994 par un coupé et un break Aerodeck.
La Prelude suit le même type d'évolution pour donner la 2.2L VTEC de 185 ch ou encore la 2.3L à quatre roues directrices.
La Legend de 1985 est le résultat d'un projet commun avec Austin-Rover. Sa version de 1990 est vendue aux Etats-unis sous le label Acura.
Le coupé sportif NSX présenté en 1989 est la première voiture de série moderne à utiliser une carrosserie et un châssis en aluminium. Il reçoit un moteur de 274 ch en 1992.
1990
En 1993, la Today est équipée d'un trois-cylindres tandis que la quatre-cylindres Domani est également distribuée par Isuzu sous le nom de Gemini. Entre la Domani et l'Accord, l'Integra de 1993 existe en coupé et en berline avec ses quatre petits phares ronds. Situées au-dessus de l'Accord, les Ascot et Rafaga de 1994 sont dotées d'un moteur cinq-cylindres. Enfin, la Beat est un petit roadster "de poche" utilisant la mécanique de la Today. Datant de 1991 , il est diffusé en série limitée à deux mille exemplaires.
En formule 1, la firme Honda, associée avec Williams, remporte en 1987 le titre de Champion du monde des constructeurs et jusqu'à nos jours, reste l'une des rivales les plus importantes de Renault.
Dans le domaine des voitures particulières, Honda est le troisième constructeur mondial d'automobiles.
("Encyclopédie des voitures" : Edita)
L’actualité Santé du 18/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
L’infarctus chez la femme
L'infarctus chez la femme est moins bien diagnostiqué que chez l’homme car ses symptômes sont différents.
C’est ce que révèle une étude publiée sur le site Internet de la revue Heart. L’étude a porté sur 25 000 personnes ayant présenté un infarctus dans quatorze pays, dont 19 117 hommes et 7 638 femmes.
Symptômes et résultats des examens complémentaires ont été passés à la loupe. Chez les femmes, on relève plus souvent des symptômes de type nauséeux et des douleurs dans les mâchoires plutôt qu’une douleur thoracique.
Par ailleurs, à niveau d'obturation coronarienne identique, elles bénéficient moins souvent lorsqu'elles entrent à l'hôpital, d'une angioplastie. Et on leur prescrit moins de médicaments tels que les bêtabloquants, statines, inhibiteurs de l'enzyme de conversion, destinés à limiter les récidives. Enfin le taux de décès, de récidive ou d'attaque cérébrale six mois après l'infarctus apparaît un peu plus élevé pour les femmes.
Cette étude confirme une autre étude Française effectuée l’année dernière sur 70 000 séjours hospitaliers liés aux infarctus, et publiée dans la revue Circulation.
L’actualité Santé du 18/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Autisme: places d'accueil supplémentaires, ouverture à de nouvelles méthodes.
Le gouvernement a lancé vendredi un second plan pour l'autisme, qui prévoit la création sur cinq ans de 4.100 places d'accueil supplémentaires et met l'accent sur le diagnostic et les nouvelles méthodes de prise en charge, en réponse à une forte attente des familles.
Le coût global de ce plan 2008-2010, qui vise à "faire sortir les autistes du ghetto", selon Roselyne Bachelot (Santé), s'élève à 187 millions d'euros.
"On part de très loin, ce n'est pas suffisant", a reconnu Valérie Létard (Solidarité), soulignant "l'ambition" du gouvernement: "que plus personne en France ne puisse ignorer l'autisme".
"C'est à la fois une goutte d'eau, mais il y a des progrès sur le plan de la qualité", a réagi l'actrice Sandrine Bonnaire, présente vendredi à la présentation du plan.
En filmant sa soeur Sabine tardivement diagnostiquée autiste et enfermée cinq ans en hôpital psychiatrique, la comédienne a contribué à médiatiser ce que des associations de familles ne cessent de dénoncer: le manque de places d'accueil et l'accent mis en France sur le traitement psychiatrique au détriment des méthodes éducatives et comportementales.
Pour répondre au déficit d'accueil, qui contraint 3.500 enfants ou adultes à aller en Belgique, le plan prévoit 4.100 nouvelles places sur cinq ans: 1.500 en établissements pour enfants, 600 en services d'éducation spécialisée et soins à domicile (SESSAD), et 2.000 pour adultes.
Le premier plan 2005-2007 avait prévu sur trois ans 2.830 places supplémentaires.
Les ministres insistent sur la nécessité d'améliorer les connaissance sur les troubles envahissants du développement (TED), reconnaissant ne pas connaître précisément le nombre de personnes atteintes en France, les chiffres allant de 180.000 (Inserm) à 500.000 (comité d'éthique).
Un "socle commun" de connaissances sera communiqué aux familles et aux professionnels et leurs formations seront renforcées.
L'accent est mis aussi sur le diagnostic, que les professionnels "sont souvent incapables d'établir de façon rapide et précoce".
L'intégration en milieu ordinaire sera favorisée, "à tous les âges de la vie". Pour les adolescents, on encourage l'internat "souple", les structures expérimentales de "décompression". Des modèles d'habitat adapté seront expérimentés dans dix départements.
Concernant les méthodes de prise en charge, venues de l'étranger et privilégiant l'éducatif, les ministres annoncent une expérimentation "encadrée et évaluée".
Sans prendre partie pour une méthode, le gouvernement opte pour "une approche humaine, qui ne les oppose pas entre elles", a affirmé Valérie Létard.
Un recensement des pratiques sera lancé en 2008 dans trois régions, une mission de réflexion juridique et éthique veillera aux "risques de dérives" et "pratiques dangereuses".
Les établissements médico-sociaux et psychiatriques sont appelés à faire évoluer leur pratique pour tenir compte des "aspirations nouvelles" des familles et des connaissances récentes.
Des associations de familles (Autisme France, Sésame autisme) reconnaissent une "volonté politique" de faire évoluer la situation en France, mais, regrettant l'absence du ministre de l'Education, jugent encore trop faible la place accordée aux nouvelles méthodes, "expérimentées au compte-gouttes", et insuffisant le nombre de création de places d'accueil.
Pour l'association de parents d'autistes Léa pour Samy, ce plan est "scandaleux", le système restant "verrouillé par un milieu psychiatrique puissant".
L’actualité Santé du 18/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Strasbourg-Paris à la rame avec un coeur gonflé à bloc.
Sa petite barque au milieu de la marina de Strasbourg et de ses yachts, l'Alsacien Joseph Bitterwolf, opéré du coeur quasi-sexagénaire, a pris vendredi, le coeur "gonflé à bloc", le départ d'un périple à la rame de 630 kilomètres qui le mènera jusqu'à Paris.
Ce chanteur de 59 ans, qui préfère être appelé "Babalou", son nom de scène, entend par son "Défi de l'espoir" prouver à tous les opérés du coeur qu'il y a une vie après l'opération et ramera sous les couleurs de l'Afdoc, l'Association française des opérés du coeur.
"C'est une excellente idée", se réjouit Pierre Virtel, président de l'association qui compte quelque 8.000 membres car, explique-t-il, la plupart des gens croient que "la vie s'arrête quand on touche au coeur". "Mais c'est faux, la preuve en est", ajoute-t-il.
Le "bachot" de Joseph Bitterwolf, un bateau de sauvetage de 3 mètres 20 de long prêté par un marinier du coin, a été entièrement aménagé par un métallurgiste. Repose-pieds, chaise de bureau renforcée avec glissières coulissantes et bien sûr des rames, fabriquées en Suède.
Pour assister à son départ, une quarantaine de personnes ont fait le déplacement. Son épouse, ses deux petites filles, des membres de l'association et six étudiantes infirmières venues pour l'occasion dépister l'hypertension, le diabète et le cholestérol de retraités du quartier.
Babalou reçoit toutes les attentions de son comité de départ, assailli de questions dont l'une revient en leitmotiv: "Mais tu vas ramer combien de temps par jour?
- Neuf heures, tous les matins, je me lèverai à 07H30", répond Babalou.
- "En tout cas, je te félicite pour tes rames en nylon", lui glisse Xavier, un marinier octogénaire habitant une péniche à proximité et qui a fait le tour de France des canaux.
Francine, son épouse depuis 38 ans, reconnaît qu'"il a toujours été entêté". "Quand il m'en a parlé, c'était déjà bien enclenché. Il a beaucoup de courage pour entreprendre cela", confie-t-elle.
Côté sécurité, Babalou, en bon fils de marinier, titulaire du permis bateau, a embarqué le matériel obligatoire, gilet de sauvetage, radio maritime et barbotages, des protections pour les quelque 200 écluses qu'il aura à passer.
Et puis, détail insolite, un rétroviseur. "Un rétroviseur parce que je vais ramer à l'envers, comme à l'aviron, ce n'est pas un kayak", explique-t-il.
Il montre aussi sa "combinaison spéciale, étanche comme il faut", qui le protégera en cas de pluie, et pour faire face aux avaries, sa pompe qui, à partir d'un certain niveau, évacue l'eau de son bachot.
"C'est le bon dieu qui va me protéger", dit-il en souriant, le regard levé vers le ciel.
Il avait promis un concert, avant de partir. Babalou, le "gentil fou" comme il dit lui-même, revêt donc son costume trois pièces le temps d'interpréter quelques chansons, comme il le fera dans les dix villes où il relâchera, parmi lesquelles Nancy, Toul et Bar-le-Duc.
Il est à présent l'heure de partir. Babalou a enfilé sa tenue sportive et troqué son chapeau blanc pour une casquette. Il s'installe dans sa barque sans dire un mot, puis s'éloigne lentement sous les applaudissements de son public. "Merci beaucoup", dit-il simplement.
L’actualité Santé du 18/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Personnes âgées : plus d'oméga 3 va de pair avec moins de dépressions.
Les personnes âgées ayant dans le sang un taux élevé d'acide gras oméga 3 ont moins de symptômes dépressifs, selon une étude réalisée par des chercheurs de l'Inserm et publiée dans le dernier numéro de l'American Journal of Clinical Nutrition.
L'équipe, dirigée par Pascale Barberger-Gateau, a étudié 1390 personnes âgées en moyenne de 75 ans pour trouver la corrélation éventuelle entre la teneur sanguine en acides gras et le niveau de la symptomatologie dépressive, couramment observée chez les personnes âgées, explique l'Inserm dans un communiqué.
Les chercheurs ont mesuré leur profil en acides gras dans le plasma. Chez les dépressifs, ils ont constaté une faible concentration en acide gras oméga 3 EPA ou acide eicosapentaénoïque, d'autant plus faible que les symptômes dépressifs étaient sévères, et des taux élevés chez les gens sans problème dépressif.
"Il reste encore aujourd'hui à comprendre les mécanismes sous-tendant ces observations et démontrer une relation de cause à effet entre ces deux phénomènes", a noté la chercheuse Catherine Feart.
Les acides gras aident l'organisme à réaliser des tâches aussi diverses que la formation des membranes cellulaires et le métabolisme du cholestérol, ou encore assurer la cicatrisation des plaies, rappelle l'Inserm.
Les acides gras oméga 3, dits "essentiels" car l'organisme ne les fabrique pas tout seuls, s'obtiennent à partir d'huiles végétales (colza, noix et soja) ou de poissons gras (saumon, thon, maquereau, sardine). La graine de lin en est particulièrement riche.
En consommer est d'autant plus important chez les personnes âgées qu'en vieillissant, la synthèse des acides gras trouvés dans la nourriture est "de moins en moins efficace", souligne l'Inserm.
Cette étude intervient dans le cadre de recherches plus globales sur l'impact du statut nutritionnel en acides gras et anti-oxydants sur le vieillissement cérébral (démence, déclin cognitif, troubles de l'humeur) chez les personnes âgées.
Les résultats de ces recherches, espère l'Inserm, pourraient "contribuer à retarder le vieillissement cérébral pathologique en édictant des recommandations nutritionnelles adaptées aux personnes âgées".
L’actualité Santé du 18/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Les anesthésistes appelés à la grève des gardes les 21 et 22 mai.
Le syndicat des anesthésistes-réanimateurs hospitaliers (SNPHAR) appelle les praticiens hospitaliers à une grève des gardes et astreintes le 21 et le 22 mai, journée d'action sur les retraites, pour faire reconnaître "la pénibilité de la permanence de soins".
"La pénibilité de la permanence des soins doit être reconnue dans la retraite des praticiens hospitaliers", affirme samedi le SNPHAR dans un communiqué, regrettant que "les médecins anesthésistes-réanimateurs, engagés toute leur carrière dans la mission de permanence des soins, au détriment de leur santé et de leur équilibre personnel, ne peuvent pas toujours prétendre à une retraite à taux plein, après 40 annuités".
Le SNPHAR rappelle qu'entre 1984 et 1996, "leur activité de nuit et de week-end est gommée car elle ne participe pas au calcul de la retraite. Les gardes participent à l'assiette de cotisation depuis 1996, mais toujours pas les astreintes, contrairement à tous les engagements pris".
"De 1993 à 2003, les tutelles ont largement reculé la transposition de la directive européenne sur le temps de travail, conduisant les médecins soumis à la permanence des soins à exercer parfois plus de 60 heures hebdomadaires", ajoute le syndicat.
Enfin, depuis 2003, date de transposition de la directive européenne, "les médecins anesthésistes-réanimateurs dérogent régulièrement aux recommandations sur le temps de travail, afin de maintenir une offre de soins satisfaisante pour le service public hospitalier", remarque le syndicat.
Le SNPHAR et les anesthésistes-réanimateurs demandent "la reconnaissance de la pénibilité de leur exercice professionnel", et "n'accepteront pas de travailler au-delà de 40 annuités".
L’actualité Santé du 18/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Bercy donne son feu vert à la commercialisation de la boisson Red Bull.
La boisson énergisante Red Bull, contenant de la taurine et interdite en France, a reçu le feu vert du ministère de l'Economie pour être vendue dans le pays, a-t-on appris samedi auprès de l'entourage de Christine Lagarde.
"Un accord a été signé vendredi soir entre Christine Lagarde et le patron (du groupe autrichien) Red Bull", Dietrich Mateschitz, sur "l'autorisation immédiate" de la commercialisation de la boisson en France, indique-t-on dans l'entourage de la ministre, en confirmant une information du Figaro.
Le leader mondial des boissons énergisantes peut donc dès à présent vendre sa boisson dans le pays mais devra faire figurer sur les cannettes, selon les termes de l'accord, des mentions déconseillant le breuvage aux enfants et aux femmes enceintes et appelant à le consommer avec modération.
En échange, le groupe s'est engagé à retirer du marché avant le 15 juillet sa boisson à base d'arginine (un acide aminé,) vendue sous le même nom depuis le 2 avril, ce qui "créait un risque de confusion dans l'esprit des consommateurs", a poursuivi la même source.
Red Bull, qui tentait de faire commercialiser sa boisson en France depuis de nombreuses années, va également retirer sa plainte contre l'Etat français.
En 1996, le groupe avait essuyé un refus de commercialisation à la suite d'un avis défavorable rendu par le Conseil supérieur d'hygiène publique de France (CSHPF), en raison notamment "d'effets neuro-comportementaux indésirables (...) de la taurine", un de ses composants, estimé dangereux par l'Afssa (Agence française de sécurité sanitaire des aliments).
"Il n'y a jamais eu d'éléments prouvant la toxicité de la boisson", rétorque-t-on à Bercy et "Red Bull est autorisé dans 25 des 27 pays de l'Union européenne. On peut donc facilement la commander sur internet".
L'Afssa avait rappelé début avril que, vu les niveaux de concentration de la taurine contenue dans une canette de Red Bull (500 fois les doses journalières apportées par l'alimentation), elle a toujours considéré que la sécurité n'était pas assurée pour le consommateur et que l'intérêt nutritionnel n'avait pas pu être démontré.
Taurine, caféine, guarana, ginseng, vitamines sont les substances qui entrent le plus souvent dans la composition des boissons dites énergisantes.
Créé en 1987 par Dietrich Mateschitz, Red Bull s'est imposé en quelques années comme le numéro un mondial des boissons énergisantes, avec une part de marché estimée à 70%. En une vingtaine d'années, cet ancien vendeur de dentifrice est parvenu à imposer sa boisson dans plus de 160 pays grâce à des opérations de communication associant la marque à la vitesse et aux sensations fortes.
En 2007, Red Bull a vendu 3,549 milliards de canettes représentant un chiffre d'affaires de 3,079 milliards d'euros, en hausse de 16,6% par rapport à l'année précédente.
jeudi 15 mai 2008
Le Père Noël était dans un état second !
On était déjà le 24 décembre et rien ne tournait rond pour la grande fête qui se préparait.
Les lutins, aides de camp dévoués du père Noël, faisaient grève et manifestaient pour l'amélioration de leur condition salariale.
Les rennes chargées de tirer le traîneau étaient ivres morts après une soirée trop arrosée et pire, ils avaient raté un virage et complètement détruit le seul moyen de locomotion du patron.
Le boss était vraiment furieux :
J'arrive pas à le croire. Des lutins en colère, des rennes saouls comme des cochons et l'ange que j'ai envoyé me chercher un arbre de Noël dans la forêt qui ne revient pas !
à ce moment précis, un petit ange entra dans la demeure du Père Noël et s'adressa au colérique personnage:
- Hé Papa Noël, où tu veux que je le mette le sapin au juste ?
Furibond, le Père Noël se retourna et hurla :
- Tu sais où tu peux te le mettre le sapin ?
Et de cette journée fort mauvaise naquit la joyeuse tradition du petit ange perché au sommet du sapin de Noël.
HISTOIRE DE CITROEN.
1910
André Citroën, fondateur de l’entreprise automobile qui porte son nom, naquit à Paris, le 5 février 1878. Elève de l’Ecole Polytechnique, il eut l’intuition des possibilités de développement des engrenages hélicïdaux doubles dits « A chevrons ». Cette intuition lui permit en 1913 de devenir industriel en fabriquant ces engrenages qui se caractérisent par leur rendement et leur fonctionnement silencieux.
Contrairement à une idée reçue, le principe des engrenages à chevrons n’est pas d’André Citroën qui, au cours d’un voyage en Pologne, avait eu l’occasion de remarquer ce type d’engrenage réalisé sous une forme très rudimentaire par un serrurier. Les doubles chevrons du logo Citroën font référence aux engrenages à chevrons.
A la fin du premier conflit mondial, en 1918, André Citroën se trouva amené comme tous les industriels de l’époque, à reconvertir son entreprise, jusqu’alors utilisée pour les fournitures militaires. En effet, Citroën possédait quai de Javel, sur la rive gauche de la Seine, une énorme usine capable de produire 50 000 projectiles d’artillerie par jour, alors que les autres industriels atteignaient difficilement les 5 000 pièces.
Quelques années passées chez Mors en qualité de responsable de l’organisation de la production et une passion innée pour l’automobile (dans l’avenir de laquelle il croyait tout comme d’autres) conduisirent André Citroën à choisir précisément l’automobile comme nouveau produit pour son usine.
Cartésien, rationaliste, Citroën avant de se lancer dans cette aventure effectua un long voyage d’études aux Etats-Unis, visitant l’usine Ford et les autres grandes firmes de construction américaines d’où il tira des enseignements utiles pour son entrée dans le domaine de la construction automobile.
1919 Profitant du dynamisme de la paix et de l'économie bondissante d'après-guerre, Citroën se lance dans un secteur qui ne demande qu'à être exploité : le transport et tout particulièrement l'automobile. L'usine de Javel est reconvertie en quatre mois et André Citroën fonde sa propre marque.
L'automobile, selon André Citroën, sera populaire et un instrument de liberté offert au plus grand nombre, grâce à la production en grande série.
Au cours d'un voyage en 1912, il a observé l'organisation du travail de F.W. Taylor appliqué dans les usines Ford et veut utiliser les mêmes méthodes afin d'abaisser le prix de la voiture.
Comme pour les obus, il passe d'une fabrication artisanale à une production industrielle de masse.
Fervant croyant dans les pouvoirs de la publicité, André Citroën prend soin d'annoncer par une pleine page la prochaine sortie de la " premières voiture française construite en grande série " : la 10 HP Type A ou Torpédo.
Mich réalise une affiche présentant les voitures qui éclosent d'oeufs produits par un coq ayant une pipe-cheminée, symbolisant l'usine " L'usine des établissements André Citroën pond x Automobiles de 10 HP par jour. " C'est la première voiture vendue carrossée, garnie, livrée entière, équipée en série de cinq pneumatiques, éclairage et démarrage électrique, prête à rouler à la sortie de la chaîne.
Puis, la 7 CV est commercialisée, une voiture bon marché permettant de conquérir le plus grand nombre d'acheteurs. Son objectif de vente était 100 voitures par an (contre 24 à l'époque).
La Centrale Electrique " Citroën ", construite à Clichy, est perçue comme un véritable palais de la " Fée Electricité ".
Mille stockistes Citroën sont présents dans des points d'assistance. Ils sont équipés de pièces de rechange, d'un dictionnaire de réparation régulièrement mis à jour (à cause des nombreuses innovations) et garantissent des tarifs identiques. Citroën instaura également la révision gratuite, la garantie d'un an et les échanges standard.
1920
En 1921 la très populaire 5 CV fut surnommée " petite Citron ", parce qu'elle était peinte en jaune, puis " Trèfle " à cause de ses trois places.
André Citroën mise sur la publicité et s'attache les services de l'agence Wallace et Draeger. Des pages entières sont achetées dans les journaux, puis des brochures, des prospectus, des livres sont envoyés par millions à des clients potentiels, dont les adresses sont sur fichiers (c'est l'invention du " mailing "). Cette distribution à grande échelle, incite André Citroën à créer son propre service publicitaire et sa propre imprimerie : André Citroën Editeur.
En 1922 à l'occasion de l'ouverture du Salon de l'automobile Citroën ne manque pas de faire sa promotion, un avion écrit dans le ciel le nom de la marque en lettres de fumée sur 5 km.
Citroën sort la B2 Normande pour le monde rural : " Agriculteur, vous avez déjà, partisans du progrès, remplacé l'homme par la machine. Pour faire vos marchés, pourquoi ne remplaceriez-vous pas votre cheval par une voiture de transport ? ". Différentes des torpédos, ces voitures aux carrosseries ouvertes et coiffées d'une capote en toile, la B12 puis la B14 ont une carrosserie tout en acier :" Citroën silencieuses, confortables, indéformables, résistantes aux chocs."
Après avoir passé son permis de conduire sur une B14, Joséphine Baker chanta, au cours d'un banquet " J'ai deux amours, mon pays et Citroën ".
Cette même année, les Torpédos une, deux et trois places sont lancées, plus communément appelées C, C2, C3.
Il envoie, avec l'accord des Ponts et Chaussées, des plaques de signalisation avec les chevrons Citroën aux communes demandeuses. Ainsi à chaque carrefour, virage dangereux, aux entrées de village, on peut retrouver l'une des 150 000 plaques avec le chevron, devenant symbole de sécurité et savoir-faire. : " Virage dangereux - Ralentir - Don de Citroën ".
Citroën inaugura la vente à crédit., après avoir fondé des compagnies de taxis et couvert la France d'un réseau d'autocars.
Un car Citroën Poids Lourd Type 45 participe au 13e Rallye Varsovie/Monte-Carlo " sans aucune pénalisation de parcours ".
En 1923 les usines Citroën fabriquent 200 voitures par jour.
Dès les débuts, des modèles réduits mécaniques réalistes " Citroën " sont mis en vente, faisant ainsi une publicité gratuite pour la marque automobile. Il réalisa également des voitures à pédales, puis les " Citroënettes " à moteur électrique.
Citroën lance ses auto-chenilles à l'assaut du désert : la première traversée du Sahara par l'automEn 1924 la " Croisière Noire " traverse l'Afrique du nord au sud, de Colomb-Béchar à Tananarive.
En 1925 les Types B10, B12 et B14 sont commercialisés.
Citroën invente la publicité lumineuse avec son habillage de la Tour Eiffel aux lettres de feu et de nuées " Citroën ", sur 30 mètres de haut et nécessitant 200 000 ampoules. L'expérience sera renouvelée plusieurs années de suite.
La " Croisière Jaune " allait de Beyrouth à Pékin à travers l'Himalaya et le désert de Gobi. Chaque expédition était préparée par Georges-Marie Haardt, à la dernière expédition le père Teilhard de Chardin participa. Chaque expédition donna lieu à un " film documentaire ". Tous les moyens de faire de la publicité pour la marque sont bons : à Deauville, lorsqu'il réussit un banco, Citroën laisse " pour le personnel " un bon pour une 5CV.
Il crée également un jury de chansonniers qui attribue un prix (une Citroën ) à celui qui a su le plus faire rire de Citroën et de sa production.
A Noël, les grands magasins montraient en vitrines animées les usines et les croisières Citroën. L'important réseau commercial de Citroën compte désormais 5000 agents.
En 1927 après la traversée de l'Atlantique , Lindbergh est convié à visiter l'usine de Javel. Le lendemain, les journaux titrent " Lindbergh chez Citroën " et la marque acquiert une part de la gloire et du prestige de l'aviateur.
En 1928 à Paris, place de l'Europe, Citroën ouvre le plus grand magasin d'automobile du monde (400 mètres de long). La cadence atteint en 1929 100 000 voitures par an.
En 1932 les nouvelles C4 et C6 sont munies du " moteur flottant " plus silencieux. La cadence qui avait atteint plus de 100 000 voitures en 1929 tombe à 48 000 , à cause de la crise économique. Citroën ne se laisse pas abattre et en cinq mois, l'usine du Quai de Javel est modernisée, dans le but de produire 1000 voitures par jour.
En 1934 la Traction ou la 7 CV présente beaucoup d'innovations : des roues avant motrices et directrices (conception aujourd'hui adoptée par l'ensemble des constructeurs), la carrosserie est abaissée et donc sans marche pied (une autre innovation). Cette voiture révolutionnaire fut conçue par André Lefebvre et Gabriel Voisin. La 7 CV remporte un véritable succès au Salon.
Mais finalement en 1935, André Citroën dépose le bilan. Il remet ses actions à Michelin (qui l'avait précédemment aidé) et se retire. Il meurt quelques mois plus tard et peu après, les banques débloquent un premier crédit. Le successeur est Pierre Michelin. Après la mort subite de Pierre Michelin en 1937, Pierre Boulanger reprend l'affaire en main et lance le projet " tout petit véhicule ", auquel André Citroën avait déjà pensé. Et en 1948 la 2CV est présenté au Salon.
1950
Vingt années après l'introduction de la Traction avant, Citroën étonna de nouveau le monde de l'automobile en présentant au Salon de Paris de 1955 l'incomparable «DS19». Sur un châssis autoporteur de type à caisson, en tôle feuilletée, équipé d'un moteur dérivé du 11 CV (4 cylindres, 1911 cm3, puissance 75 ch à 4 500 tr/mn), en bloc avec la boîte de vitesses à quatre rapports, à commande hydraulique, fut installé un système hydropneumatique de suspension à quatre roues indépendantes, constitué de quatre sphères (une pour chaque roue), remplies de gaz comprimé et d'un liquide spécial maintenu sous pression par une pompe. Un tel système permettait de faire varier la distance par rapport au sol, indépendamment de la charge transportée.
La voiture était, en outre, dotée de freins à disque à l'avant, placés à la sortie du différentiel, avec répartiteur de freinage, et d'une direction servo-assistée à commande hydraulique. L'Italien Bertoni (à ne pas confondre avec le carrossier Bertone) a été l'auteur de la carrosserie très profilée, qui était de forme inédite (elle remporta le premier prix à la biennale d'Art moderne de Milan).
Ses sièges, son volant à une seule branche et son tableau de bord firent sensation. La ligne aérodynamique de la « DS » permettait de voyager à 140 km/h avec une consommation de 10-11 l d'essence pour 100 km. En 1960, la puissance fut portée à 83 ch (4 500 tr/mn) sans augmentation de cylindrée, et la vitesse atteignit ainsi les 155 km/h.
En 1956 avait été présentée une version simplifiée, l'« ID 19 ». Les suspensions étaient toujours de type hydropneumatique, mais avec des freins et une direction non assistés, boîte de vitesses à commande manuelle, carrosserie plus spartiate, à laquelle fut ajoutée, en 1958, la version break.
1960
A la fin des années 50, la gamme Citroën présentait un vide. Entre la 2 cv et la DS 19, il n'y avait pas d'autres modèles.
En avril 1961, ce vide fut partiellement comblé avec l'apparition de l'Ami 6 (602 cm3, 26 ch, 110 km/h).
Elle était dotée d'une carrosserie (toujours due à Bertoni), particulièrement reconnaissable à ses lignes tourmentées et à sa lunette arrière à inclinaison inversée.
Cette voiture a eu une grande diffusion en France, alors que l'accueil sur les autres marchés a été moins favorable. En 1965, la « DS 19 » fut modifiée et dotée, en maintenant toujours inaltéré le schéma base de l'ensemble mécanique-carrosserie, d'un moteur à cinq paliers qui permettait une vitesse de 165 km/h.
A cette voiture fut ajoutée la « DS 21 » (moteur de 2175 cm3, 109 ch), qui atteignait 175 km/h et destinée à une clientèle aux exigences particulières de luxe et de confort. La nouvelle « DS » avait une transmission entièrement homocinétique, à joints tripodes, des freins à disque avec des témoins sur le tableau de bord pour indiquer l'usure des garnitures.
L'« ID19» subit d'autres modifications cette même année : elle reçut le moteur de la « DS 19 » (1 985 cm3, 81 ch à 4 750 tr/mn, 158 km/h).
De même la 2 CV fut revue dans sa mécanique (doubles joints homocinétiques, amortisseurs arrière hydrauliques) et dans sa carrosserie avec l'adjonction d'une troisième glace latérale qui, de berline, en faisait une limousine.
Il ne faut pas oublier de mentionner l'activité sportive développée par Citroën dans les années soixante. Tant que les caractéristiques de la « DS » le permettaient, la firme française obtint de brillantes victoires et de nombreux succès de catégorie.
Rappelons les victoires au Rallye de Monte- Carlo et au Rallye de l'Adriatique en 1959, deux deuxièmes places en 1960, au Rallye de Genève et au Rallye d'Allemagne ; en 1961, le Marathon Liège-Sofia-Liège et, l'année suivante, le Rallye des Mille Lacs ; enfin, le Rallye de Monte-Carlo, encore, en 1966.
En juillet 1965, Citroën assuma le contrôle total de Panhard et Levassor, regroupant sous sa marque un nombre de techniciens de valeur exceptionnelle. Les années suivantes, l'« ID19 » reçut un moteur à cinq paliers (pratiquement celui de la « DS 19 » de 1965, fournissant 83 ch) qui lui permettait d'atteindre 160 km/h et, en outre, on apporta des améliorations ultérieures à l'« Ami 6 ».
En 1967 survint la concentration des bureaux d'études, rationalisant ainsi la recherche, l'industrialisation et la réalisation des prototypes de carrosserie. Entre-temps, au niveau de la direction, survenaient des changements qui portèrent au premier plan une nouvelle classe de techniciens de niveau professionnel élevé. Le nouveau bureau d'études de Citroën fut alors chargé de réaliser, en l'espace de trois à cinq mois, un prototype de voiture prêt pour l'industrialisation.
C'est en 1967, que naît la « Dyane » (« un monstre de sympathie », comme elle fut définie par la publicité Citroën). Située entre la 2 CV et l'« Ami 6 », elle reprenait de celles-là la conception générale (moteur bicylindre boxer de 425 cm3, 24 ch, 100 km/h, suspensions indépendantes). La carrosserie était de conception classique Citroën : grande habitabilité, quatre portes, toit rabattable, grande porte arrière, et comme d'habitude : style très personnel. La voiture fut étudiée dans les Établissements Panhard et Levassor (où on montait déjà les fourgonnettes 2 CV) par un expert de la fabrication, et non pas par un véritable concepteur. Ce fut là uUn vaste programme de modernisation fut réalisé sur la gamme « DS » et « ID », avec une attention particulière pour l'avant, qui reçut un groupe optique à quatre phares à iode carénés orientables avec la direction, et autoréglables en hauteur selon l'assiette de la voiture.
En 1969, Citroën modifia la carrosserie de l'« Ami 6 » en redessinant l'avant tourmenté et en supprimant la lunette arrière inclinée à l'envers, très discutée. Modifiée avec une ligne entre le fast-back et la station-wagon, mais sans portière arrière (quatre portes, six glaces), la nouvelle voiture fut appelée « Ami 8 », La même année furent aussi apportées des modifications à la « Dyane 6 » et à la «DS21», sur laquelle fut montée une injection électronique Bosch.
Les « D Spécial » et « D Super » remplacèrent l'« ID 19 ». Désormais, était arrivé le moment de lancer la voiture « moyenne » qui manquait dans la gamme de Citroën.
1970
Ainsi naquit, en 1970, la nouvelle « GS », suivie peu après par la prestigieuse «SM ». La « GS » disposait d'une carrosserie monocoque de type fast-back, quatre portes, six glaces (c'est-à-dire une limousine) extrêmement aérodynamique, dotée d'un moteur à quatre cylindres « boxer » refroidi par air (55 ch), qui permettait une vitesse maximale de 147 km/h. La suspension était à quatre roues indépendantes du type hydropneumatique avec un correcteur d'assiette et un répartiteur de freinage dérivés de la « DS ».
Avec la « SM », voiture typiquement autoroutière, Citroën s'imposa encore une fois à l'attention des experts : carrosserie semi-porteuse (plateforme en tôle feuilletée intégrée par la superstructure), de ligne aérodynamique
Caractérisée par la batterie de six phares à iode carénés, autoréglables selon l'assiette de la voiture ; moteur à six cylindres en V à 90° (2 670 cm3, 180 ch à 5 500 tr/mn), quatre arbres à cames en tête, conçus par Maserati et en particulier par l'ingénieur Alfieri, boîte à cinq vitesses, traction avant, suspçnsion hydropneumatique indépendante très élaborée et un système encore plus élaboré de direction servo- assistée hydrauliquement avec durcissement automatique en fonction de la vitesse; vitesse maximale 220 km/h.
Le jeu financier de la société mère Michelin amena Citroën, en 1967, à assumer le contrôle de la société Berliet de Lyon, la plus grande usine européenne de véhicules industriels, et, en 1968, la propriété totale des ateliers Maserati de Modène.
En 1970, le développement de cette politique amena à stipuler un accord de collaboration technique et financière avec Fiat. Par cet accord, là société Citroén est parvenue à faire partie d'un groupe industriel qui occupait la quatrième place dans le classement mondial, derrière la General Motors, Ford et Volkswagen- Mercedes, avec une production globale d'environ deux millions de véhicules par an.
C'est au Salon de l'automobile de Paris de 1971 que fut présenté le break « GS », à cinq portes, offert en version «Confort» ou «Club» et comme utilitaire « commerciale » et « de service ».
Sur la « SM », dont il avait été vendu cinq mille unités en treize mois, on proposait en option les nouvelles roues Michelin type RR (en résine renforcée) tandis que sur le même châssis, le carrossier Chapron réalisa la « SM Mylord » (cabriolet) et Heuliez la « SM Espace », traitée d'une façon extrêmement raffinée.
Les modèles de la gamme « D » furent respectivement équipés : la « D Spécial » avec un moteur de 89 ch à 5500 tr/mn (163 km/h), la «D Super» avec un moteur de 99 ch, toujours à 5 500 tr/mn (169 km/h), comme la « DS 20 » ; la « DS 21 » et la « 21 Pallas » avec une transmission automatique Borg Warner à trois rapports.
En 1972, la « SM » fut dotée d'un système d'alimentation Bosch électronique (175 ch), tandis que Chapron présenta la « SM Limousine» à quatre portes sur châssis plus long, dénommée « Chapron Citroën Opéra ». La « GS » obtint finalement « son » moteur (1220 cm3, 60 ch à 6 000 tr/mn) qui, augmentant un peu la vitesse maximale de la voiture (150 km/h), améliorait nettement ses qualités routières déjà grandes.
L'« Ami 8 » fut équipée d'un moteur plus puissant, celui de la « GS » première version, et devint ainsi l'« Ami Super », le modèle de base restant encore en production. Pendant ce temps, les plans étaient en préparation pour le lancement de la « GS » à moteur birotor Wankel, après l'expérimentation pratique du prototype « M 35 ».
Après trois années d'essais et de collaboration entre Fiat et Citroën, les rapports se sont avérés difficiles, et se sont terminés par une rupture. Et pourtant, les plans initiaux de développement prévoyaient une étude en commun d'un modèle qui aurait remplacé tant la série 2 CV, qui avait maintenant atteint un âge respectable, que la série « Dyane », dont le marché se rétrécissait.
Le nouveau modèle devait avoir une mécanique Fiat sur châssis, suspensions et carrosserie Citroën à quatre portes (en pratique une «127» franco-italienne). Il y eut néanmoins un modèle commun, l'utilitaire « C 32/C 35 ». Une autre voiture à étudier en commun pour combler le vide entre la « GS » et la « DS » devait être la Fiat «132 », à laquelle les techniciens de Vélizy reprochaient son architecture générale, sa suspension trop classique et, surtout, son pont arrière rigide.
Malheureusement, les différences de conceptions technologiques entre les deux équipes techniques n'ont pas permis la réalisation du projet qui aurait certainement donné le jour à un véhicule intéressant. Une autre voiture Citroën aurait, en outre, dû être produite par Fiat pour la fin de 1973.
La maison italienne aurait également mis en commun son expérience avec celle des techniciens de Citroën pour l'étude du prototype « DL » (projeté en remplacement de l'impérissable « DS »), dans lequel on aurait synthétisé les réalisations de la « DS » et de la « SM » ; le nouveau modèle aurait dû être mis en vente en 1975 : carrosserie de ligne aérodynamique radicalement nouvelle, traction avant avec moteur transversal classique ou birotor Wankel, direction assistée type «SM», suspensions hydropneumatiques d'une nouvelle conception, etc.
Ce fut la «CX», présentée au Salon de 1974. Sans parler des autres projets beaucoup plus avancés, comme, par exemple, la voiture à transmission hydrostatique à quatre roues motrices... En 1974, à la suite de graves difficultés financières, un rapprochement fut envisagé entre les firmes Citroën et Peugeot, cette dernière devant assumer la direction du nouveau groupe. Ce fut la fin de l'originalité Citroën.
En 1975, la CX 2000 remplace la DS.
L'Axel sort en 1976 au terme d'un accord franco-polonais ; elle est fabriquée par l'usine Oltcit de Carïova.
1980
Après être passée sous le contrôle de Peugeot en 1974, Citroën présente la LN puis en 1978, la Visa, améliorée en 1982 et 1985.
En 1980 La promotion de la Visa Super E est axée sur son faible coût, son petit volume et sa moindre consommation :" Citroën lance la voiture basses calories ".
Lancée en 1986 et restylisée en 1991, la petite AX, qui succède à la LN, sera remplacée en 1995.
1990
En 1990 Citroën invente les séries limitées personnalisées " : AX Spot, AX Thalassa, AX Tonic, ...
En 1991, Citroën sort la compacte ZX à cinq portes : l'année suivante, elle est proposée en trois portes. Le plus beau modèle de cette série est la ZX 16V, une sportive de haut niveau.
En 1991 la ZX remporte le Paris-Dakar et Gérard de Thame réalise des spots publicitaires axés sur cette victoire. En 1992 la Citroën ZX gagne le Paris-Pékin et les publicitaires ne manquent pas de reporter le prestige de la victoire sur la ZX de loisir.
Présentée en 1992, la Xantia symbolise le renouveau de Citroën. Son modèle le plus puissant est la VSX disponible en trois motorisations : 2 litres, 2 litres 16V et 1,9 litre turbo diesel. Son système de freinage ABS et ses suspensions Hydractive autoréglables la hissent au rang des reines de la route.
En 1993 " Vous n'imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous " devient la devise adoptée dans l'ensemble de l'Europe dans le but de conquérir une clientèle plus jeune. Pour l'affichage, Citroën renoue avec la publicité de ses débuts, en reprenant des panneaux de signalisation et en y insérant simplement les deux chevrons de sécurité et de Citroën " Citroën vous souhaite à tous, bonne route et bonnes vacances. "
La XM est élue "voiture de l'année" dès son lancement en 1989, mais elle n'obtient pas le succès escompté auprès du public. Son style nouveau de 1994 est inspiré de la Xantia.
Enfin, le monospace Evasion présenté en 1994 "pour les gens épris de liberté", est un clone du Peugeot 806, du Fiat Ulysse et du Lancia Zeta étudiés en collaboration par les quatre marques.
Euro RSCG a fait du Citroën Evasion le véhicule d'une génération, qui dans les années 70 avait 20 ans et maintenant la quarantaine avec des enfants.
"L'encyclopédie des voitures" Edita
L’actualité Santé du 15/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Un fruit à l'école contre l'obésité
Le ministre de l’agriculture, Michel Barnier vient de lancer, à Bordeaux, son programme de distribution gratuite de fruits à l’école.
Un coup d’essai avant d’élargir le dispositif à 1000 écoles de quartiers défavorisés à la rentrée prochaine, à raison d’une distribution gratuite à la récréation une fois par semaine.
Cette action rentre, de ce fait, pleinement dans la stratégie de prévention active de l'obésité.
Pour le ministre, l'opération vise à "combattre une injustice alimentaire", l'accès aux fruits étant plus difficile pour les familles modestes, avant d'ajouter " aujourd'hui, les jeunes consomment quatre fois moins de fruits que leurs grands-parents".
Le programme devra ensuite être étendu aux autres écoles dès septembre 2009 grâce à la mise en place d’un financement européen.
L’actualité Santé du 15/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Hormones: préjudices "permanent exceptionnel" et "d'affliction" réclamés.
Les parties civiles au procès de l'hormone de croissance ont réclamé mercredi pour les proches des victimes la compensation d'un "préjudice permanent exceptionnel" et d'un "préjudice d'affliction", en sus des indemnisations déjà reçues de la part de l'Etat.
Me Bernard Fau, qui représente des dizaines de familles, a réclamé des indemnisations complémentaires à celles déjà reçues par les familles des quelque 110 jeunes morts de la maladie de Creutzfeldt-Jakob (MCJ) pour s'être fait injecter dans les années 80 de l'hormone de croissance infectée.
L'Etat, instruit par le scandale du sang contaminé, n'a en effet pas attendu la justice et a déjà procédé, au nom de la solidarité nationale, à des indemnisations : 225.000 euros par décès, plus des sommes variables pour les proches. Au total, 31,2 millions d'euros ont été distribués.
L'allocation de ces sommes s'est accompagnée de l'engagement signé par les bénéficiaires de ne pas chercher d'autres compensations, mais les parties civiles sont bien décidées à trouver dans la jurisprudence des préjudices que le protocole d'indemnisation n'a pas pris en compte.
Me Fau a ainsi invoqué mercredi le "préjudice permanent exceptionnel, spécifique à des événements exceptionnels, comme des attentats ou des catastrophes collectives".
"Ici, nous sommes face à une catastrophe collective sanitaire que le protocole n'intègre pas. Les victimes n'ont pas été contaminées par l'effet du sort et du hasard mais par des fautes personnelles", a-t-il insisté.
Le protocole n'intègre pas non plus "le préjudice d'affliction" découlant de la mort, a-t-il ajouté.
Pour ceux qui risquent encore de contracter cette maladie à l'incubation très longue, il demande aussi "le préjudice d'angoisse".
Il y a une semaine, l'un de ses confrères avait réclamé pour les proches ayant veillé les malades l'équivalent du salaire d'un garde-malade, 24 heures par jour, pour la durée de l'agonie (parfois plusieurs années).
L’actualité Santé du 15/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
L'abus de marijuana accroîtrait le risque cardiaque ou d'accident vasculaire cérébral.
L'abus de consommation de marijuana accroîtrait le risque d'attaques cardiaques et d'accidents vasculaires cérébraux (AVC) en plus des effets néfastes de cette drogue sur la mémoire et les capacités à apprendre, selon des travaux de chercheurs des Instituts nationaux américains de la santé (NIH).
Le Dr Jean Lud Cadet, du "National Institute on Drug Abuse", le principal auteur de cette recherche, a expliqué avoir notamment examiné les changements de la quantité (proportion dans le sang) d'apolipoprotéine, une protéine jouant un rôle clé dans le métabolisme des triglycérides, un type de lipide se trouvant dans le sang.
Une augmentation du taux de cette protéine provoque un accroissement de ces lipides qui, à des niveaux élevés, peuvent entraîner un durcissement des artères, accroître le risque d'attaque cérébrale ou cardiaque et de maladies cardiovasculaires en général.
Le Dr Cadet a comparé le taux de cette protéine dans le sang de 18 grands consommateurs de marijuana de longue date à celui de 24 volontaires n'ayant jamais utilisé de drogue.
L'étude a montré une nette augmentation d'apolipoprotéine (30%) dans le sang des consommateurs de marijuana par rapport au groupe témoin, a-t-il dit.
"Même si nous ne comprenons pas quelles doses de marijuana pourraient provoquer une augmentation d'apolipoprotéine dans le sang, cette protéine pourrait bien être une des raisons pour lesquelles les gros utilisateurs de cette drogue ont un risque accru d'attaque cardiaque ou cérébrale", a-t-il conclu.
Le tétrahydrocannabinol, l'élément chimique actif dans la marijuana, est apparemment responsable de ce risque en se liant à des récepteurs de composants du cannabis situés dans plusieurs types de cellules de différents organes dont le cerveau, le coeur, le foie, les reins et la rate, a ajouté ce médecin.
Ces travaux paraissent dans le journal Molecular Psychiatry.
L’actualité Santé du 15/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Avec 401 décès à l'été 2006, le bilan des noyades reste lourd en France.
Avec l'arrivée des beaux jours et des premières baignades, le bilan des noyades accidentelles à l'été 2006 (401 décès) est l'occasion de rappeler les consignes de prudence, notamment pour les jeunes enfants, proportionnellement les plus touchés.
Trois régions -Provence-Alpes-Côte d'Azur, Aquitaine et Languedoc-Roussillon- ont concentré 42% des noyades et 30% des décès, souligne l'enquête Noyades de l'Institut de veille sanitaire (InVS), publiée dans le Bulletin épidémiologique hebdomadaire.
Malgré les campagnes de prévention, le nombre de noyades accidentelles est resté proche en 2006 de celui des années précédentes: 1.207 dont 401 décès entre le 1er juin et le 30 septembre, contre 1.154 (435 décès) en 2003 et 1.163 en 2004 (368 décès).
Les enfants de moins de six ans paient un lourd tribut. Ils ont atteint 15% des noyades (178 victimes dont 38 décès), alors qu'ils ne représentent que 8% de la population.
L'InVS rappelle l'impératif d'une "surveillance permanente et rapprochée exercée par un adulte" et recommande l'apprentissage de la nage "pour tous les enfants dès leur plus jeune âge".
En piscine privée, les enfants de moins de six ans sont les premières victimes (94 noyades, soit 57%), avec 21 décès en piscine privée familiale. Un chiffre stable par rapport aux années précédentes, mais qui doit être analysé en tenant compte de l'augmentation importante du parc de piscines privées en France (plus de 1.200.000), soulignent Bertrand Thélot, qui a dirigé l'étude, et ses collègues.
Une analyse des noyades d'enfants de moins de 6 ans "plaide plutôt en faveur d'une certaine efficacité" des dispositifs de sécurité imposés par la loi de janvier 2003 pour les piscines familiales enterrées, relèvent-ils. Ils "doivent être conformes aux normes et correctement utilisés en dehors des temps de baignades", soulignent-ils.
Au total en 2006, il y a eu 166 noyades en piscine privée (dont 119 en piscine privée familiale) et 55 décès (50 en piscine familiale).
Mais c'est en mer que se produisent le plus de noyades (56%). Il y a eu 680 victimes de noyades en mer en 2006, dont plus de la moitié âgées de plus de 45 ans. Au total, 151 personnes sont décédées. L'InVS note qu'au-delà de 45 ans, un problème de santé (malaise, épilepsie, malaise cardiaque) a été signalé dans près de la moitié des cas.
Parmi les autres noyades dénombrées, 45 se sont produites en piscine publique (5 décès), 152 en cours d'eau (99), 122 en plan d'eau (74).
"Le respect des interdictions de baignade est impératif, et il est recommandé de se baigner sur des lieux de baignade surveillés", soulignent les auteurs de l'enquête.
Parmi les noyades en cours d'eau, plan d'eau ou en mer, respectivement 97%, 69% et 50% se sont produites dans un lieu de baignade non surveillé, et 67%, 30% et 6% dans un lieu de baignade interdite.
L’actualité Santé du 15/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Un test pour détecter l'anémie lors des dons du sang.
Les donneurs de sang devront à partir du 15 mai se soumettre à un test du taux d'hémoglobine pour détecter une éventuelle anémie, qui les conduirait à être écartés du don, a expliqué mercredi l'Etablissement français du sang (EFS) lors d'une conférence de presse.
Ce contrôle, qui répond aux exigences d'une directive européenne, vise à éviter de prélever des donneurs anémiés. Un test, pratiqué directement en trois minutes sur les sites de collectes, permettra de détecter et protéger au mieux les donneurs présentant des risques d'anémie.
L'anémie, mesurée par une diminution de la concentration en hémoglobine du sang, entraîne un état de fatigue et d'irritabilité en raison de carences en fer et d'un mauvais transport de l'oxygène.
Les donneurs dont le taux d'hémoglobine se révèlera inférieur au seuil fixé (12g/dl pour les femmes, 13g/dl pour les hommes) seront temporairement écartés du don (au minimum 6 mois) et invités à consulter leur médecin.
"Ce sont 2 à 8% de donneurs ajournés qui devront être remplacés", a estimé le Dr Bernard David, directeur médical de l'EFS.
La mise en place du dispositif de test a nécessité un gros investissement en termes de matériel, formation du personnel et communication de la part de l'EFS.
Alors que les besoins en produits sanguins ne cessent d'augmenter (+12% depuis 2001) tandis que le nombre de donneurs reste stable (4% de la population française), cette contrainte supplémentaire préoccupe l'EFS qui s'est fixé comme objectif de mobiliser 200.000 nouveaux volontaires par an.
De nouvelles pistes sont à l'étude, notamment au niveau de l'implantation des sites de collectes, actuellement concentrés dans les milieux hospitaliers, et de l'élargissement de leurs horaires d'ouverture, a indiqué Jacques Hardy, président de l'EFS.
L'exemple des "maisons du don" créées dans les centres ville de Toulouse et Orléans pourrait être reproduit dans d'autres villes françaises, comme le concept de cabines disposées dans des galeries marchandes actuellement à l'étude dans la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, a-t-il ajouté.
mercredi 7 mai 2008
Le moine, l'oisillon, la vache et le renard.
Un moine tibétain marche sur une route glacée de montagne et entend un faible pépiement.
Il regarde autour de lui et voit aux pieds d'une haie, un tout petit moineau a moitié mort de froid. Il le prend et le réchauffe dans ses mains.
"Que faire", s'interroge-t-il ? "Si je le garde avec moi, il va salir ma robe et au couvent le chat le mangera. Si je le laisse ici, il va mourir de froid."
Soudain une idée lui vient. Pour le protéger du gel, il place l'oisillon dans une bouse fumante de vache sacrée, et poursuit son chemin, l'âme en paix.
L'oisillon se réchauffe et commence a chanter a plein gosier sa joie d'être encore vivant.
Un renard qui passe par la, entend la bouse de vache chanter. Intrigué, il s'approche, découvre notre moineau, et le croque.
Trois moralités à cette histoire.
1) Celui qui te met dans la merde ne te veut pas forcement du mal.
2) Celui qui t'en sort ne te veut pas forcément du bien.
3) Quand tu es dans la merde .... Ferme ta gueule
Histoire de PEUGEOT.
1900
Issus d'une famille de meuniers de la région de Montbéliard (Doubs), les frères Peugeot transforment, en 1810, un moulin à grains en fonderie d'acier pour fournir en ressorts l'industrie horlogère locale.
Début XIXème siècle : l'Angleterre découvre les diligences à vapeur. Ces étranges véhicules sont exactement semblables à leurs homologues tirés par des chevaux, à ce détail près qu'elles sont attelées à une sorte de remorqueur. C'est l'origine du terme de "chevaux" utilisé pour qualifier la puissance des moteurs.
Entre 1824 et 1882, de nouvelles usines Peugeot voient le jour et la production se diversifie : ressorts, outillage, buscs de corsets, moulins à café (1840), machines à coudre (1867).
En 1882 apparaît le "Grand Bi", bicyclette à roues inégales (1,86 m devant ; 0,40 m derrière). La fabrication de bicyclettes Peugeot débute rapidement. Le français LEVASSOR est l'agent exclusif des moteurs DAIMLER en France. Il les fournit aux constructeurs PANHARD-LEVASSOR et PEUGEOT.
En 1890, conquis par le moteur à combustion interne, Peugeot commence la fabrication d'un quadricycle à gazoline équipé d'un moteur DAIMLER. L'automobile fait ses premiers tours de roue, mais à l'époque, la vraie reine, c'est la bicyclette. Peugeot, qui est également fabricant de deux-roues, réalise la première opération de communication par le sport : en 1891, un des premiers quadricycles Peugeot "Type 3" suit de bout en bout la course cycliste Paris-Brest, couvrant 2 100 km en 139 heures !
En 1892, la production de quadricycles Peugeot "Type 3" est de 29 unités. Un modèle unique du vis-à-vis "Type 4", richement décoré de motifs traditionnels tunisiens, est réalisé pour le Bey de Tunis.
En 1894, le premier "concours de voitures sans chevaux à propulsion mécanique" est organisé par un journaliste du "Petit-Journal". Sur 21 partants, Peugeot aligne six voitures sur la ligne de départ. Le premier prix ex-æquo sera décerné à Peugeot et Panhard-Levassor. L'année suivante, Peugeot s'illustre à nouveau en remportant la course Paris-Bordeaux-Paris, première course automobile chronométrée. Mais l'histoire retiendra surtout que c'est dans cette course, sur une Peugeot surnommée "L'Éclair" en raison de sa trajectoire en zigzag, que les frères Michelin auront monté les premiers pneumatiques sur une automobile.
En 1896, Armand Peugeot fonde à Audincourt la Société des Automobiles Peugeot. Cette même année, la voiture du baron Zulien disparaît de son garage : la première automobile volée est une... Peugeot !
1898: le préfet de Paris, M. LÉPINE, prend les premières mesures réglementant la circulation automobile, en fixant la vitesse maximale à 12 km/h. Au tournant du siècle, Peugeot est déjà un constructeur de premier plan : en 1899, le catalogue Peugeot compte 15 modèles de 2 à 12 places. En 1900, la production d'automobiles est de 500 unités, celle des bicyclettes de 20 000 unités.
Lancée en grande série en 1905, la première "Bébé" est une voiturette monocylindre légère et bon marché. Destinée non plus aux privilégiés mais aux classes moyennes, elle est considérée comme la première véritable voiture populaire. Avec la "Lion Peugeot" lancée en 1905, les célèbres pilotes Goux et Boillot remportent un palmarès étonnant : troisième et quatrième au Grand Prix de l'Automobile Club de France, vainqueur de la Targa Florio en 1908. Peugeot se lance alors vraiment dans la compétition automobile, gage de popularité.
1910
En 1913, une nouvelle "Bébé", de conception beaucoup plus moderne, est lancée par Peugeot. Sa silhouette élégante est due au crayon du grand Ettore Bugatti, dont les voitures de course et de prestige feront bientôt connaître le nom au monde entier. La même année, la voiture de course moderne, conçue spécifiquement pour la compétition, voit le jour : une Peugeot 7,6 litres, pilotée par Boillot, finit en tête du Grand Prix de l'Automobile Club de France à Dieppe.
En 1913, Peugeot construit la moitié des automobiles françaises. Comme la France est alors le premier producteur automobile au monde, Peugeot est donc le premier constructeur mondial. Le plus rapide aussi : la même année, Goux remporte le Grand Prix d'Indianapolis, puis bat le record du monde de vitesse à 187 km/h.
En 1914, le conflit mondial déclaré, Peugeot se reconvertit pour l'effort de guerre. Certaines usines fabriquent des automitrailleuses, d'autres des moteurs d'avion, d'autres des camions, d'autres enfin des obus. Mais les besoins de l'industrie de guerre demandent une productivité toujours plus grande : Peugeot décide d'adopter les méthodes américaines, et envoie ses ingénieurs à Detroit observer les méthodes de production définies par Taylor. A leur retour, la production d'une usine passera ainsi de 2 300 unités en 1914 à 5 000 en 1917.
1919 : les "Bébé" d'avant guerre ont prouvé à Peugeot l'intérêt des voitures légères et populaires. Peugeot récidive et lance la "Quadrilette", qui rencontre immédiatement un grand succès grâce à sa formule toute simple : deux places, trois vitesses, quatre chevaux et 60 km/h de vitesse de pointe. C'est la voiture à deux places la plus économique du monde. Toujours à la pointe de l'innovation, Peugeot lance en 1920 une voiture à moteur sans soupapes, la Peugeot type 156. Novatrice, elle est aussi très rapide, et battra de nombreux records.
1920
En 1923, grâce notamment à l'adoption depuis plusieurs années de la production en chaîne, la production de Peugeot dépasse les 10 000 unités annuelles.
1923: création des 24 heures du Mans, la plus célèbre et la plus prestigieuse des courses d'endurance, où Peugeot s'illustra souvent, jusqu'au formidable triplé gagnant des 905 en 1993.
Au Salon de Paris de 1929, Peugeot lance la 201, qui inaugure la numérotation des modèles Peugeot à trois chiffres et zéro central. Tous les numéros de 101 à 909 sont déposés.
1930
1931 : la 201 est équipée de roues avant indépendantes. Les autres constructeurs adoptent rapidement ce système, qui équipera 80 % des voitures en 1939.
Au Salon de Paris de 1935, la célèbre 402 inaugure la ligne aérodynamique dite "fuseau de Sochaux", qui fait sensation. Des versions de grand luxe, les modèles "Eclipse", couronnent la gamme d'un coupé et d'un cabriolet aux lignes de légende, où l'on va même jusqu'à adapter un toit escamotable électrique.
1936 : après la 402, Peugeot lance la 302 qui révèle une approche nouvelle de l'automobile. Disponible en deux versions seulement, elle marque la fin du règne des grands carrossiers et des voitures "sur mesure". L'automobile est désormais un bien de consommation. Toutefois, un concessionnaire génial, Émile Darl'Mat met au point la fabuleuse 302 Spécial Sport qui participera aux 24 heures du Mans 1937.
Avant que la guerre n'éclate, Peugeot lance une nouvelle voiture économique, la 202, qui ressemble à une 302 en réduction. Sa production, interrompue par les hostilités, sera reprise juste après la guerre. La production de l'usine de Sochaux approche de 50 000 voitures par an.
1940
1940: le rationnement en France assujettit la circulation de véhicules à essence à une autorisation dite de "Service public". Mais le "système D" fait rechercher des solutions originales, comme le gazogène et les cyclo-taxis.
En 1941, les ingénieurs de Peugeot créent la VLV, ou Voiture Légère de Ville, curieux petit véhicule électrique à trois roues, construit à 377 exemplaires jusqu'en 1945.
Après la débâcle, les usines Peugeot sont partiellement reconverties dans la production de matériel de guerre allemand. La résistance organise des sabotages audacieux. L'usine de Sochaux est bombardée dans la nuit du 15 au 16 juillet 1943.
Après la Libération, la production reprend petit à petit. Etudiée dès 1946, la 203 est lancée en 1948. Sans réelle concurrente, cette moyenne cylindrée devient la voiture "familiale" sans problèmes.
1950
En Europe, les gouvernements encouragent la reprise de la construction automobile, en favorisant les voitures populaires. La plupart des constructeurs ressortent les projets d'avant-guerre ou adaptent des prototypes développés pendant les années de guerre. Certaines de ces voitures deviendront très célèbres : la VW Coccinelle en Allemagne, la Fiat 500 en Italie, la Morris Minor en Grande-Bretagne, la Renault 4CV ou la 2CV Citroën en France.
En 1952, Peugeot franchit le cap du million de voitures produites depuis la création de la marque. La production concerne encore la seule 203, mais les ingénieurs préparent dans le plus grand secret une voiture de conception plus moderne.
Au Salon de 1955, Peugeot révèle au public sa nouvelle voiture : la 403. Le style, résolument moderne, a été confié au designer italien Pininfarina, qui abandonne les rondeurs et les ailes saillantes des anciennes Peugeot au profit de la ligne "ponton" plus sobre. C'est le début d'une collaboration fructueuse, qui dure encore aujourd'hui. En version cabriolet, la 403 joue le luxe et la séduction à la française. Mais c'est dans le rôle du tacot de l'inspecteur Colombo, campé par Peter Falk, qu'elle sera immortalisée par la télévision. Un vrai rôle de composition pour cette élégante ! Encore plus pure, plus claire, la 404 apparaît en 1960. Produite jusqu'en 1975, la 404 sera une des voitures symboles des années 60 à la française avec 1 492 416exemplaires construits.
1959 : Peugeot lance la version Diesel de la 403. Les temps changent. La circulation et le stationnement en ville sont de plus en plus difficiles : il faut aussi penser "petite" voiture. En 1965, Peugeot lance donc la 204 à côté de la 404. Cette traction avant sera déclinée en versions berline, coupé, cabriolet et break, et sera même équipée du plus petit moteur Diesel du monde. Les nouveaux modèles se succèdent désormais à allure régulière et la production augmente au même rythme. En 1967, Peugeot atteint les 4 millions de voitures produites depuis sa création ; deux ans plus tard, les 5 millions sont déjà dépassés !
1960
1968 : lancement de la 504, appelée à succéder à la 404 et dont la ligne rompt totalement avec le dessin strict de sa devancière. Berline haut-de-gamme, la 504 saura aussi se faire sportive, remportant de très nombreux succès en rallye, notamment lors des éditions successives de l'East African Safari. Les splendides versions coupé et cabriolet, qui poursuivent la collaboration de Peugeot avec le designer italien Pininfarina, viennent bientôt couronner la gamme.
1969 : devant le succès rencontré par la 204 (1 604 296 exemplaires vendus en 5 ans), Peugeot lance sa soeur jumelle, la 304, qui reprend presque exactement ses caractéristiques.
1970
Dans les années soixante-dix, Peugeot prend le contrôle de Citroën, puis de Chrysler-Europe, dont les voitures sont rebaptisées Talbot comme la Samba, l'Horizon ou la Solara, et sort la 604 à moteur V6, la 104 de 1100 cm3, la 305 et la 505 qui reçoit la turbo-injection en 1982.
En 1972, alors que sort la 2 millionième 404, Peugeot présente au Salon de Paris la plus courte berline du monde : la 104.
1980
En 1983, paraît la 205 dont la version GTI de 115 ch est poussée ultérieurement à 130 ch.
En 1985, sort la 309 prévue initialement pour succéder à la Talbot Horizon, mais l'année suivante Peugeot stoppe la production des Talbot.
En 1987, la 405 devient le fer de lance de Peugeot face à la BX de Citroën.
En 1989, paraît la routière 605 et en 1991, la 106 dont la version Griffe de 1994 a 1 587 cm3.
1990
En 1993, paraît la 306 dont les versions XS et S 16 sont particulièrement sportives.
Enfin, la sortie en 1994 du monospace 806 précède de peu la présentation du "concept car" Ion, un petit monocorps à propulsion électrique.
2000
Trois chiffres, depuis la 201...
201, 203, 205, 306, 407, 504, 607, etc ; des numéros pris au hasard de l'histoire de Peugeot, des numéros qui se ressemblent, mais qui ne disent jamais la même chose. Chacun d'eux, en effet, identifie clairement un modèle de la Marque et ceci, depuis la 201 présentée au salon de Paris en 1929.
Un signe de reconnaissance
L'identité à 3 chiffres est une composante essentielle de la notoriété de Peugeot. Ce système de numérotation fonctionne comme un signe de reconnaissance et permet un repérage facile dans la gamme : un zéro central et un chiffre de part et d'autre. Il n'a jamais changé depuis le lancement de la 201, et donne trois informations sur le modèle concerné :
- Le premier chiffre indique la famille du véhicule, sa taille dans la gamme.
- Le second numéro - systématiquement un 0, est le maillon qui relie le chiffre d'appartenance à une famille à celui de la génération.
- Le troisième chiffre indique la génération du modèle.
"L'encyclopédie des voitures" Edita
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