1900
L’histoire de cette grande firme automobile française rappelle celle d’autres entreprises industrielles du même secteur comme Ford, Fiat ou encore Benz. Toutes ont comme origine l’initiative et le génie d’un homme.
Louis Renault naît en février 1877, au cœur de la bourgeoisie parisienne, il est le benjamin de cinq enfants (deux sœurs et deux frères). Son père a construit une solide fortune dans le commerce des tissus et des boutons et sa mère est fille de commerçants aisés. Il va se passionner très tôt pour la mécanique et les nouvelles techniques. Cette passion le pousse à négliger ses études et à passer une grande partie de son temps dans l’atelier où Léon Serpollet construit ses voitures à vapeur. La famille Renault possède une résidence secondaire à Billancourt, tout près de Paris. C’est là qu’il fit, de la cabane à outils, son premier atelier où il bricola à 14 ans un vieux moteur Panhard. Louis Renault se révèlera intuitif et pragmatique.
Après son service militaire, aidé d’un camarade de régiment, il modifie son tricycle De Dion-Bouton en "Voiturette" à 4 roues et l'équipe d'une invention de son cru : une transmission par arbre à cardan qui comprend une boîte de vitesse à 3 rapports plus une marche arrière, avec la troisième en prise directe. Elle démode d'un coup chaînes et courroies de transmission utilisées jusque là ; il fera breveter ce principe en 1899.
Le 24 décembre 1898, il réveillonne avec des amis. Sûr de sa mécanique, il parie que sa Voiturette peut remonter la pente à 13% de la rue Lepic à Montmartre. D'abord incrédules, les amis se rendent à l'évidence. Non seulement Louis gagne son pari mais il empoche ce soir-là 12 premières commandes fermes assorties d'arrhes. Ainsi, de simple mécanicien, Louis Renault décide de devenir constructeur et industriel. Comme tous les génies, il est en manque de capitaux. Ses deux frères, Marcel et Fernand qui gèrent la firme paternelle en hommes d'affaires prudents créent la société Renault Frères 1899 avec 60.000 francs or comme capital et sans associer leur génial cadet. Marcel se chargea des problèmes administratifs, laissant Louis libre de se consacrer complètement à la conception et la construction des voitures. Déjà à la fin de l’année, 71 quadricycles sont sortis de l’usine. Une autre innovation de cette période est la première voiture à conduite intérieure du monde, dont l’idée fut de Louis Renault, mais qui fut construite par le célèbre carrossier Labourdette en adaptant un fiacre aux exigences de l’automobile.
Dès le début de leur activité, les frères Renault avaient bien compris que la meilleure propagande était de participer aux courses. Dès le Paris-Trouville en 1899, ils vont aligner victoire sur victoire dans la plupart des courses de ville à ville de l'époque, dont des Paris-Bordeaux, Paris-Ostende, Paris-Berlin et, surtout, un glorieux Paris-Vienne qui consacrera Marcel en 1902. Il faut dire que dans leur catégorie, les Renault n’ont pas de rivale.
La course Paris-Toulouse par exemple s’est concrétisée par des commandes pour 350 voiturettes.
Les voiturettes sont vendues 3 000 francs or, l'équivalent de dix ans de salaire moyen. La marque se développe rapidement et les ateliers s'agrandissent en bord de Seine. En 1902, ils couvrent déjà 7 500 m². Le catalogue compte plusieurs modèles. Cette même année, Louis présente le premier moteur Renault, un 24 CV 4 cylindres. Il fait également breveter le premier système d'un moteur suralimenté.
Avec la course Paris-Madrid de 1903, le premier cycle sportif de la maison Renault s’achève tragiquement avec la mort d’une dizaine de personnes dont Marcel Renault victime d’une sortie de route près de Couhé-Verac.
Frappé par la mort de son frère, Louis Renault abandonne la compétition définitivement et confiera à des pilotes expérimentés le soin de défendre les couleurs de la marque, en France mais aussi en Afrique du Nord, aux Etats-Unis, à Cuba, en Amérique du Sud... Il concentre son énergie sur son entreprise et avec Fernand commence à développer le réseau commercial de Renault Frères et crée les premières filiales à l'étranger - Angleterre, Belgique, Italie, Allemagne, Espagne, Etats-Unis. Les innovations techniques continuelles adoptées par Louis Renault contribuent à l’expansion de l’entreprise : bougie démontables, amortisseurs hydrauliques, dispositif de démarrage à gaz comprimé actionnable de la place du conducteur, …
1905 marque un tournant décisif : la société reçoit une première commande de 250 taxis. Les installations sont réorganisées et la fabrication passera ainsi de l'artisanat à la production en série. Renault devient le premier constructeur français. En 2 ans, 1500 taxis Renault envahissent les rues de la capitale française, équipés d’un premier taximètre rudimentaire. Les taxis Renault s'exporteront jusqu'à New York et Buenos Aires.
En 1906, Louis Renault est décoré de la Légion d’honneur et reste seul en 1908 aux commandes de sa société lorsque Fernand se retire pour des raisons de santé. Ainsi naît la société « Louis Renault »
En 1908, la firme compte 2600 personnes et fabrique 4600 voitures / an. Les voitures sont de plus en plus puissantes, elle fabrique aussi camionnettes, petits omnibus, groupes électrogènes, …. Mais elle fait déjà parler d’elle dans un domaine tout neuf : l'aviation. Deux ans plus tôt, Louis Renault avait été le premier constructeur automobile à se lancer dans l'aéronautique. Ses moteurs battent maintenant record sur record dans les airs.
1910
L'usine s'élargit dans un enchevêtrement d'ateliers sur près de 136 000 m2.
En 1913, Louis Renault, visita les chaînes automobiles américaines de Ford et trouva dans le Taylorisme un avantage décisif en ce qu’il produisait plus de kilos pour le même dollar de salaire horaire. Appliqué chez lui, les cadences devinrent vite « infernales ». La nouvelle méthode de travail ne passe pas et Louis Renault essuye ses premières grèves.
L'usine compte 5 200 personnes et produit 10 000 véhicules / an. Beaucoup d’hommes seront mobilisés par la guerre et remplacé par leurs épouses.
Dès le début de la guerre, la production est perturbée. Il ne reste à l’usine qu’un noyau de 200 ouvriers non mobilisables sur un effectif de 4500 personnes (s’occupant des voitures). Les usines de Billancourt sont en partie fermées du 1er août à fin septembre 1914, puis elles se consacrent essentiellement aux fabrications de guerre. Les usines Renault ont été réinstallées dans les ateliers Rochet-Schneider à Lyon pour toute la durée de la guerre.
Le 2 septembre 1914, le Général Maunoury demande des renforts de toutes urgences, Galmlieni en réfère à Joffre qui accorde une priorité absolue à Maunoury. Il décide d’envoyer 6000 hommes vers le front. Dans la nuit du 6 au 7 septembre ainsi que la journée du 7, 1300 taxis Renault (Type AG-1) transportent rapidement et sans fatigue des hommes qui gagneront la bataille de la Marne. Les taxis revenant le 8, on a fait le compte des taximètre enregistrant comme une course normale : 70.000 F de l’époque, totalement versée par l’Etat.
Les usines Renault se reconvertissent à la production militaire et fabriqueront en 4 ans des quantités impressionnantes de matériel de tout genre. Obus et shrapnels (jusqu’à 6000 / jour) , camions (jusqu’à 300 / mois) , automitrailleuses, voitures militaires, moteurs d’avions de 80Ch à 450 Ch (jusqu’à 600 moteurs 450ch / mois), avions (Type AR en 1916, jusqu’à 100 / mois), tracteurs tout-terrains (60/mois), Pièces et canons de fusils (1250 fusils / jour), matériel d’artillerie et char d’assaut (jusqu’à 300/mois)
En 1917 enfin, Louis Renault dessine le premier char mitrailleur léger, le fameux FT 17 surnommé « char de la victoire ».
1920
Autant la guerre a eu un effet de suspension du temps en Europe, autant les Etats-Unis ont progressés et sont entrés dans l’ère de la consommation. Comme l’industrie automobile anglaise 20 ans auparavant, le développement automobile en France était freiné par les taxes relatives aux produits de luxe. De plus, le Taylorisme et la production en chaîne a considérablement développé l’industrie américaine où l’automobile est devenu une grande industrie.
Mais Louis Renault a à sa disposition des installations de premier ordre qui s’étendent sur une surface de 35 hectares et comprennent également la célèbre île Seguin, dans la Seine.
Au sortir d'une première crise qui secoue durement l'économie mondiale en 1920-1921, Louis Renault se réorganise : il constitue la Société Anonyme des Usines Renault (SAUR), fait entrer une banque dans son capital et l’année 1922 sera celles des plus grandes innovations, notamment le fait que les grosses Renault de 18 à 40CV sont dotées de freins sur les 4 roues.
Renault dès cette date rachètera ou remplacera par lui-même les fournisseurs en amont, et ce jusqu’à avoir ses fonderies, forges, carrières de sable, domaine forestier, scierie...
« Indépendant » fut son maître mot.
1922 est aussi le début d’une terrible concurrence entre Louis Renault et André Citroën qui durera jusqu’à la mort de ce dernier en 1935. Citroën est le premier à faire un usage massif de la publicité et c'est encore lui qui introduit le crédit à la vente, suivi de près par Renault. Celui-ci a sa compagnie de taxis, Citroën en aura une ; l'un crée une compagnie d'autobus, l'autre en fait autant. En ripostes aux célèbres croisières de Citroën, une traversée complète de l’Afrique (d’Oran au cap) est réalisée en solitaire sur une 10 CV équipée de chenilles et de roues jumelées. Puis d’une traversée en solitaire du Sahara par le lieutenant Georges Estienne à bord d’une 6 CV de série. Le raid en Amérique du Sud est passé sous silence du fait de la nécessité de remplacer le moteur par un moteur Ford au cours de ce périple.
La première chaîne de l’usine démarre en 1922 et l’usine est terminée en 1937 sur des terrains rachetés parcelles après parcelles (excepté une) à leurs propriétaires.
La dépréciation du franc en 1922 donne le sentiment illusoire d'un mieux économique et c’est l’ouverture vers les années folles qui rompt radicalement avec le passé. La femme se modernise et l’homme consomme. Renault en profite pour élargir sa gamme et exporte à ce moment 30% de sa production.
C’est en 1925, précurseur d’une nouvelle vague de véhicules, qu’apparaît le nouvel écusson en forme de losange. La série des nouveautés s'ouvre avec la Monasix de 1927, une 6 cylindres (1476 cm3) qui utlise le chassis de la 6 CV. Le moteur est toujours un six cylindres sur la Vivasix de 1927 (3180 cm3), la Monastella (1476 cm3), la Vivastella (3180 cm3) de 1928 et sur la Primastella (3180 cm3) de 1932, un embrayage automatique est disponible en option sur cette dernière.
Deux nouvelles usines sont ouvertes (Belgique en 1926 et Angleterre en 1927) pour compenser celles perdues en Russie.
En 1926, le gouvernement prend des mesures d'assainissement du franc qui freineront net les exportations. Déjà fragiles face à la puissante machine industrielle américaine qui se déploie en Europe, les petits constructeurs disparaissent.
Omniprésentes sur terre, dans les airs et sur l'eau, les mécaniques Renault continuent de battre records sur records (vitesse, distance sans escale, consommation).
Dans le domaine de la voiture de luxe, la 40 CV est remplacée en 1928 par la première Renault avec moteur à 8 cylindres (7125 cm3) et radiateur à l'avant, c'est la Reinastella qui verra une version sportive en 1931, la Reinasport.
Le progrès de la mécanisation, l'introduction des chaînes et la multiplication des machines ont rendu l'homme interchangeable et moins nécessaire. En retard sur la société américaine et mal organisée, les syndicats subissent la pression patronale et ne peuvent placer aucune revendication salariale. La condition des travailleurs se dégrade à l’aube d’une nouvelle crise financière.
En 1929, le petit empire Renault possèdera une trentaine de filiales à l'étranger et de nouvelles implantations dans l'empire colonial français, en Afrique et en Extrême-Orient. La marque est présente dans 49 pays sur tous les continents, sauf l'Océanie. N’oublions pas que malgré cet exploit, 85% de la production automobile mondiale est américaine.
Le jeudi 24 octobre 1929, la bulle boursière explose avec une onde de choc qui se propagera à travers le monde envoyant des millions de personnes dans les rues et Hitler à la tête de l’Allemagne 4 ans plus tard.
1930
Dès qu’apparut la crise de 1929 qui prit les constructeurs dans une tenaille infernale, les ferments de la révolte ouvrière se nourrirent des amputations de salaires, puis du chômage.
La grande dépression vitalise la réaction de l’industrie automobile américaine qui mondialise et rationalise sa production et sa distribution après avoir licencié en masse. Ainsi ils produisent à moindre coût et assurent à ce moment là 89% de la production mondiale.
En Europe, les Etats ont compris l’importance de l’industrie automobile et vont jouer le protectionnisme à fond en surtaxant les véhicules importés.
Renault, aussi, impose un effort de productivité à ses ouvriers en licenciant une bonne partie et réduisant le salaire des ouvriers restant, ce qui engendra les ‘grèves tournantes’.
Louis Renault diversifie l’entreprise dans la production de véhicules de transports en commun et le développement de ses activités aéronautiques en rachetant Caudron, entrant dans le capital «d'Air France» et participant à la création «d’Air Bleu» pour le transport postal aérien en France.
Pour la première fois les constructeurs européens ne sont plus à la traîne des américains, car ils abordent un tournant radical en comprenant que leur survie passe par la démocratisation de l'automobile et ils misent sur les petites voitures économiques (Fiat 500, VW Coccinelle). Malgré la pression du gouvernement français, Renault, Citroën et Peugeot ne parviennent pas à s'entendre sur un projet commun de petite voiture 5 CV (ce projet aboutira à la Peugeot 202), et ce ne sera qu’après la guerre que la France verra l'avènement des voitures populaires.
Après l'abandon de la Primastella et de la Reinastella, la gamme 6 et 8 cylindres sera représentée en 1934 par la Viva Grand Sport (4 litres) et la Nervastella Grand Sport (5.4 litres), victorieuse au rallye de Monte Carlo et à la course Liège-Rome-Liège de 1935. Ces deux modèles ouvrent l'ère des moteurs 85 (85 représentant l'alésage des moteurs en mm) qui durera 20 ans.
Au niveau des 4 cylindres, secteur important de Renault, on y voit la Primaquatre (1931), la Monaquatre de 8 CV et la Vivaquatre de 11 CV. A ces modèles, on peut rajouter la Celtaquatre de 1935.
En 1935, à la mort d’André Citroën, le gouvernement français fait pression sur Louis Renault pour qu’il reprenne la direction des entreprises Citroën afin d’effectuer une fusion des deux entreprises. Après le refus de Louis renault, ce sera Michelin qui reprendra les entreprises Citroën en faillite.
Les mesures déflationnistes font monter la tension sociale et les syndicats renforcés depuis 1929 se soulèvent contre le patronat. A Billancourt, deux personnes seront tuées lors de l'intervention des forces de police.
En 1935, la France compte plus de 500 000 chômeurs, ce qui effondre la demande d’automobiles et donc sa production nationale. De surcroît, les marchés d'exportation se ferment de plus en plus. Renault a réduit à 30 heures la durée hebdomadaire du travail, et ce sans compensation de salaire. La tension sociale monte encore d’un cran avec la victoire du Front Populaire aux législatives d'avril 1936, paralysant tous les secteurs économiques. Louis Renault n'est malheureusement pas un homme diplomate et il s'isole facilement dans un mutisme. La plus forte concentration de grévistes du pays se trouvera chez Renault qui deviendra le symbole de la lutte ouvrière en France.
La crise industrielle de 1929 aura traîné jusqu’au Front populaire et ses désordres immenses qui en achevèrent beaucoup. Il avait fallu produire moins cher et plus vite ou mourir. Las, beaucoup de patrons incapables de manier le knout devaient mourir quand même. L’hécatombe fut énorme dans l’industrie française (Hispano-Suiza, Delage en tête).
1936 verra la production de Renault atteindre le chiffre record de 61 146 véhicules mais aussi la première perte financière de son histoire. Les ateliers de chars sont nationalisés.
C’est dans ce climat que sort la petite Renault en 1937 : la Juvaquatre, à caisse autoporteuse deux portes et roues avant indépendantes.
La SAUR est vraiment en difficultés et Louis Renault invoque les lois sociales de 1936 (semaine de 40 heures, congés payés, augmentations salariales) entraînant des charges sociales qui pèsent sur les entreprises et la dévaluation du franc. 1937 sera une catastrophe financière.
En 1938, l'entreprise rationalise sa diversification et se recentre sur l'automobile, les fabrications aéronautiques étant entièrement laissées à Caudron.
La Juvaquatre se vend mal et la production de voitures Renault devient inférieure à celle de Citroën et Peugeot. Renault est sauvé par sa production de véhicules industriels et reste néanmoins le premier groupe industriel de France.
La fin de l'année 1938 voit l'occupation des usines Renault par le personnel dont s’ensuit les interventions musclées des gardes mobiles, des arrestations massives (assorties d’amendes et de peines de prisons) et 1 868 licenciements.
Pendant ce temps, la paix vacille et l’invasion de la Tchécoslovaquie entraîne une nouvelle mobilisation générale en Europe.
Or depuis la grande crise de 1929, Louis Renault s'est battu pied à pied contre « tout le monde » pour son usine, obstinément et sans beaucoup communiquer, et sans rien voir ou craindre des conséquences de son attitude en temps de guerre. Il fallait "qu'elle" tourne ! Une obsession que tout patron grand ou minuscule impliqué dans la fabrication ressent intensément. L’activité maintenue sauvait aussi de nombreux ouvriers du STO.
1940
Le ministre de l'Armement place alors un contrôleur à Billancourt. Louis Renault est désavoué. Sous l’impulsion de l’Etat, l’ensemble des constructeurs reprend des activités d’armement comme au temps de la Grande Guerre. Citroën fabrique des obus, Peugeot produit à la chaîne des coques de bombardiers et des trains d’atterrissage pour avions de chasse et Renault s’occupe des chars de combat : ce bel élan est brutalement stoppé, deux ans plus tard, avec la défaite de 1940. En mai 1940, le ministre de l'Armement envoye Louis Renault en mission aux Etats-Unis pour négocier une fabrication sous licence de chars. C’est là qu’il apprend la capitulation de la France.
Dès les premiers jours de juin, le gouvernement Daladier ordonne l’évacuation des usines. Citroën se réfugie à Niort, Renault déménage ses installations de Boulogne-Billancourt par péniches et Peugeot se replie sur ses usines aéronautiques de Bordeaux.
A l’été 1940, le pays est méconnaissable. On semble être revenu vingt ans en arrière : on voit resurgir les attelages à chevaux et les calèches. On voit même apparaître de drôles d’engins comme les vélos-taxis, ou des véhicules équipés de générateur à gazogène en même temps que des voitures électriques, comme le « VLV ». L’essence est devenue un produit rare et rationné et la plupart des voitures disponibles sont, de toute façon, réquisitionnées par l’armée allemande. Les autres, pour circuler, doivent se procurer un laissez-passer.
Placés sous « tutelle » en 1943, les constructeurs automobiles français sont directement parrainés par les firmes allemandes (Daimler-Benz pour Renault, Volkswagen pour Peugeot...). Dans ces conditions, refuser d’obéir à l’occupant revient à mettre au chômage des milliers d’ouvriers et à s’exposer à la confiscation ou à la fermeture pure et simple.
Travaillant désormais pour l’industrie allemande, les usines automobiles françaises vont faire l’objet d’incessantes attaques aériennes. Citroën est bombardé à trois reprises, aussi bien par les Allemands que par les alliés. Peugeot, réfugié dans le pays de Montbéliard, Berliet de Lyon à Cannes, Mathis aux Etats Unis où il créa Mathis America et Bugatti de Molsheim subissent les mêmes traitements. Mais c’est Renault qui essuiera les plus lourdes pertes.
Quand elles ne sont pas la cible des bombes, les usines automobiles censées produire pour l’Allemagne tournent en réalité au ralenti, faute de matières premières mais surtout faute de main-d’oeuvre. Beaucoup d’ouvriers sont soit réfugiés, soit prisonniers, soit déportés en Allemagne dans le cadre du Service du travail obligatoire (STO), tant et si bien qu'en 1943, on ne compte plus que sept constructeurs contre plus de quarante avant guerre.
Cela n'empêche pas quelques ingénieurs de travailler en cachette sur une petite voiture qui deviendra la 4 CV. On raconte que c'est Madame Louis renault qui a conduit la première 4CV masquée sur les quais au nez et à la barbe de l'armée occupante ...
A la libération Louis Renault n’incarnait pas spécialement la Collaboration aux yeux des Français qui avaient vu toute l’industrie française mise au pas et commandée par les Allemands. C’est Pierre Laval, l’amiral Darlan, et quelques autres comme Marcel Déat, Jacques Doriot, Joseph Darnand qui tenaient ce rôle.
Dans les milieux ouvriers Louis Renault était un patron impitoyable, et on se vengera de la répression des émeutes de 1938 en allant tout bonnement le « finir » à Fresnes avec l'accusation suivante : « commerce avec l’ennemi ». Il y meurt le 24 octobre 1944.
Son usine est confisquée, puis nationalisée par une ordonnance du 16 janvier 1945, c'est-à-dire qu’elle est soumise à la gestion de l’état. Elle prend alors le nom de Régie nationale des usines Renault. La nationalisation s'est faite sans indemnisation mais Jean-Louis Renault, l'unique héritier, obtiendra de conserver une partie des biens privés et abandonnera ceux ayant un rapport direct avec l'industrie.
La direction générale est confiée à Pierre Lefaucheux, un ingénieur membre de la Résistance. C’est à lui que revient la tâche difficile de ranimer la production et de choisir quoi produire. Ce meneur d'hommes énergique et enthousiaste s'impose rapidement comme patron. Il gagne une première bataille décisive pour l'avenir de la Régie Renault : les nouvelles autorités de l'Etat ayant décidé que Billancourt se consacrerait uniquement à la production de camions, il réussit à conserver l’autorisation de fabriquer aussi des voitures particulières. Pierre Lefaucheux est convaincu que la 4CV est la solution pour revitaliser l'industrie automobile. La 4 CV est présentée au premier Salon de Paris en 1946. Sa fabrication en série démarre l'année suivante et ne s'arrêtera qu'en 1961.
Une petite parenthèse pour Pierre Bézier, un ingénieur de Renault, qui, pendant sa captivité, avait développé le principe des machines automatiques introduites avant guerre par General Motors. Il est à l’origine des « machines-transfert », capables rapidement de faire plusieurs manipulations différentes et consécutives sur un même élément et qui donnèrent un essor industriel à Renault.
La situation de la France reste précaire et l’inflation galopante entraînent de violentes grèves dès 1947. Renault redevient le symbole de la lutte syndicaliste (CGT majoritaire) avec tous les désagréments économiques que ceci engendra.
1950
Le succès commercial de la 4CV s’accompagne aussi d’un succès sportif : ses versions élaborées s’adjugent la victoire dans beaucoup de courses. D’autre part, cette voiture servira de point de départ pour la construction des Alpines-Renault. Pierre Lefaucheux décide en 1951 de créer un service compétition qui deviendra plus tard Renault Sport.
Toujours sous la direction de Pierre Lefaucheux, un processus de décentralisation de la production a été amorcé pour atteindre son point culminant en 1952. La firme reprend en province des usines de roulements à billes, d'automotrices, de réfection de moteurs, scierie, etc ... Billancourt étant devenu trop étroit, elle achète aussi des locaux, mais surtout des terrains pour construire des sites neufs. L'usine de Flins, en aval de Paris, qui fabrique le nouveau modèle de la Régie Renault, la Frégate, est inaugurée en 1952. A Lardy, en région parisienne, sera installé plus tard un centre d'essais et à Cléon, non loin de Flins, une usine de mécanique.
Hors de France aussi il y a progression, l'usine belge de Vilvorde a redémarré et va bientôt s'agrandir, l'usine anglaise d'Acton est rachetée. La 4 CV est déjà montée en Irlande, en Australie, en Inde, au Mexique, en Afrique du Sud, et le sera au Japon jusqu'en 1960 par Hino. Pierre Lefaucheux envisage de positionner la Régie sur les marchés coloniaux.
A la fin de 1954, la 500 000e 4 CV est sortie des ateliers, un record. La Régie Renault compte 51 000 personnes et répond de 35 % de la production automobile nationale. Plus du quart de la production l’est hors de France et la firme compte plus de 1000 points de ventes à l’étranger.
Malheureusement, Lefaucheux, artisan de la renaissance de Renault après la guerre, mourra au début de 1955 dans un accident d’automobile ; sa place est prise par Pierre Dreyfus qui est alors vice-président de la firme depuis 1948.
Le premier objectif de Dreyfus fut de rétablir la paix sociale. Il veut que la première entreprise de la Nation soit exemplaire. Il signe en septembre 1955 le premier accord d'entreprise qui doit assurer le dialogue avec les syndicats, introduit la troisième semaine de congés payés, relève les salaires de 4 %, instaure le paiement des jours fériés et la retraite complémentaire.
En 1955, Jean Claude Galtier sort de l'anonymat en gagnant les Mille Miglia de 1955 avec une Renault 4CV (Sa famille était propiétaire à Grenoble du 1er concessionnaire Renault en France, et qui date d’avant le premier conflit mondial). Jean Claude Galtier emmene la petite française à l’arrivée, remportant la catégorie 750 cm3 devant une Abarth. Cette victoire est doublée de la première place à l’indice de performance. Ces succès font grand bruit en France.
La fusion des constructeurs Latil et Somua avec les camions Renault crée la Saviem, face à Berliet qui avait refusé tout accord avec la Régie Renault.
Présentée en 1956 pour remplacer la 4CV, la Dauphine en est une évolution dont elle conserve la conception mécanique. Pour preuve de son succès, 4 ans plus tard sortira la 1.000.000 ème Dauphine. Renault crée la "compagnie d'affrètement et de transport" pour les acheminer par bateau à travers l'Atlantique. En 1959, on vendra aux Etats-Unis plus de Dauphine que de VW.
1960
Si les américains n’ont pas suivi la voie européenne des petites voitures, ils ont néanmoins achetés des firmes durant l’entre deux guerre qui se sont mises à en fabriquer. C’est ainsi que les américains importent les petites voitures fabriquées par leurs filiales étrangères.
Sans partenaire local, le réseau de distribution monté à la hâte par Renault s’essoufle vite. De plus la qualité de la Dauphine laisse à désirer, les ventes s’effondrent et les bateaux restent à quais en France. Cette crise de 1960 aura de lourdes conséquences financières et industrielles. Les grèves reprennent après le licenciement de 3 000 employés en France ainsi qu’en Belgique. Cette tension ne s’achèvera qu’à la fin de 1962 avec la quatrième semaine de congés payés et les congés pour ancienneté.
La dernière 4CV sortie des chaînes, la Dauphine en perte de vitesse, on présente en septembre 1961 la Renault 4 qui, avec ses cinq portes est la première traction avant de Renault.
L'année suivante, c'est la Renault 8 qui est lancée avec 4 freins à disques.
En rallye, boostée par la motorisation d'Amédée Gordini, le "sorcier" mécanique avec lequel Renault s'est allié avant de racheter sa firme en 1969, la Renault 8 Gordini remporte sa première victoire en 1964 au Tour de Corse pour une brillante carrière qui s'achèvera en 1970. L'Alpine, création du pilote Jean Rédélé, prend la relève en rallye ainsi que sur les circuits et entre vite dans la légende. Ces succès contribueront à la notoriété de Renault.
L’état Français est le principal actionnaire de Renault, il ne recapitalise pas la société qui a subit de fameux revers aux Etats-Unis. Pour assurer une croissance extérieure il faudra s’appuyer sur de solides partenaires locaux. C’est dans cette optique qu’est ébauché un premier accord en 1961 avec AMC, le 4e constructeur américain, mais qui ne sera jamais signé. La décolonisation et les conflits en Indochine et en Algérie font vaciller la stabilité du groupe, Renault multiplie des coopérations à l'international, dont certaines sont par la suite devenues filiales du groupe. Aculé financièrement, renault vend en 1968 à Ford ses parts dans son partenaire Willys Overland do Brazil. La Renault 12, vendue avec cette usine, donnera naissance à la Ford Corcel.
Pierre Dreyfus recherche alors un allié européen pour la Régie Renault. Les pourparlers avec Volkswagen n'aboutissent pas. L'accord passé en 1958 avec Alfa Romeo est rompu et, finalement, en 1966, Renault conclut un accord de collaboration technique avec Peugeot, tendant à limiter les dommages d'une concurrence effrénée, qui s'étendra en 1971 à une coopération à trois avec Volvo dans le cadre de la société franco-suédoise de moteurs.
En mai 1968, après 33 jours de grève avec occupation des usines, les ouvriers obtiennent des augmentations de salaire, une réduction d'une heure de la semaine de travail et un accord sur l'exercice du droit syndical. A ce moment, plus de 16 % des 76 000 salariés de l'entreprise sont d’origines étrangères.
1970
Une nouvelle décennie prend le départ et Renault l’affronte avec une série de nouveautés d’un intérêt remarquable. La Renault 16 de 1966 annonce une montée en gamme, la carrosserie dotée d’une 5ème porte s’avère très fonctionnelle. En 1971 naît de spacieux coupés de ligne moderne 15 et 17 et enfin en 1972 la petite R5. Avec ses 3.5 mètres, c’est la Renault la plus courte qui ait jamais été construite, à l’exception des premières voiturettes. Ses dimensions limitées et son économie d’exploitation sont les réponses aux deux problèmes de la construction automobile : la circulation en ville et la crise énergétique. La Renault 5 fait une percée européenne. En 1973, après le premier choc pétrolier, la renault 5 représente 60% de la production de la firme.
Ce premier choc pétrolier arrive suite à la guerre du Kippour d’octobre 1973, le prix du baril triple.
Renault accroît la diversification industrielle de ses activités extra automobiles avec comme objectif d'assurer ainsi 50 % du chiffre d'affaires.
1980
Bernard Vernier-Palliez puis Bernard Hanon succèdent à Dreyfus. Le renouvellement de la gamme s'accélère. En coopération avec Matra sort, en 1984, le premier monocorps du marché, dont le concept modulaire fera école : L’« Espace ».
Renault prend une participation dans le capital de Volvo et conclut un accord avec AMC aux États-Unis, vite suivi d'une prise de contrôle. La division poids lourds, qui a absorbé Saviem puis Berliet, devient Renault Véhicules Industriels et entre dans le capital de l'Américain Mack Trucks.
Au niveau compétition, l’introduction de moteurs turbocompressés, permet une victoire aux 24H du mans et l’introduction en Formule 1. Cette politique ambitieuse entraînent l'entreprise dans des déficits cumulés qui atteignent des niveaux intolérables.
Et de nouveau, L'entreprise, dirigée par Georges Besse, se recentre sur son métier automobile et renouvelle sa gamme. Georges Besse est assassiné le 17 novembre 1986. Raymond H. Lévy lui succède et poursuit l'assainissement de l'entreprise. Renault, cède à Chrysler sa participation dans AMC et ferme le site historique de Billancourt. Renault renoue avec le profit en 1987 (3.7 milliards de francs)
L’arrivé Nippone sur les marché mondiaux depuis une dizaine d’année s’intensifie. Leur succès, des voitures simples et fiables. Ce principe est représenté par une publicité pour Mazda ou un contrôleur de véhicule Mazda répète inlassablement ‘OK’. C’est l’instauration du ‘zéro défaut’ et de la fin de la corrosion. La Renault 19 sera la première à tendre vers ce résultat avec 50% de ses tôles traitées contre la rouille. La marque devient la première marque importée en Allemagne.
Les modèles du milieu des années 80 répondent aux exigences en matière d'écologie qui modifient les caractéristiques techniques et la conception des produits. Les Renault se devront de répondre aux attentes des consommateurs dans leur vie quotidienne : devenir des « voitures à vivre ».
1990
1990 indique le début de la décennies des regroupements chez les constructeurs.
Louis Schweitzer, devient le huitième patron de Renault en mai 1992.
Renault, tente un rapprochement avec Volvo, le projet de fusion est signé le 6 septembre 1993. Mais les actionnaires de Volvo ont peur de la « société française ». Beaucoup d’appriori ont pris le dessus : l’extrême mauvaise qualité des produits français, les grèves à répétition, le syndicalisme extrême, l’extrême versatilité des gouvernements successifs, … bref le mot qui revient est « extrême » et jamais dans le bon sens.
Fort de cette expérience, un an plus tard il y a une ouverture partielle du capital puis la privatisation de l'entreprise en juillet 1996.
Exceptionnel vecteur d'image, la Formule 1 accompagne le développement commercial de l'entreprise. En tant que motoriste, Renault a remporté 6 titres mondiaux des constructeurs entre 1992 et 1997.
2000
Le 27 mars 1999, Renault entre dans le capital du constructeur japonais Nissan à hauteur de 36,8%, puis 44% en 2002 (Nissan détenant alors 15% du capital de Renault). Nissan se portait très mal, il faut dire que l’Asie a subi 3 ans auparavant un choc financier dont, par exemple la Corée ne se serait jamais relevée sans l’appui de ses partenaires américains et Japonais qui s’est saigné suite à la chute de tous ses marchés asiatiques.
Renault envoye Carlos Ghosn, pour restructurer Nissan, les résultats sont inespérés, le « cost killer » ramène Nissan dans le vert alors que d’autres constructeurs nippons restent dans le rouge.
Le groupe Renault-Nissan est désormais présent sur tous les continents et a la vocation de devenir l'un des tout premiers acteurs du marché mondial de l'automobile.
L'internationalisation du groupe se poursuit avec les rachats de Samsung Motors (corée du sud) et Dacia (roumanie).
"L'encyclopédie des voitures" Edita
Oldsmobile (1908),
