jeudi 15 mai 2008
Le Père Noël était dans un état second !
On était déjà le 24 décembre et rien ne tournait rond pour la grande fête qui se préparait.
Les lutins, aides de camp dévoués du père Noël, faisaient grève et manifestaient pour l'amélioration de leur condition salariale.
Les rennes chargées de tirer le traîneau étaient ivres morts après une soirée trop arrosée et pire, ils avaient raté un virage et complètement détruit le seul moyen de locomotion du patron.
Le boss était vraiment furieux :
J'arrive pas à le croire. Des lutins en colère, des rennes saouls comme des cochons et l'ange que j'ai envoyé me chercher un arbre de Noël dans la forêt qui ne revient pas !
à ce moment précis, un petit ange entra dans la demeure du Père Noël et s'adressa au colérique personnage:
- Hé Papa Noël, où tu veux que je le mette le sapin au juste ?
Furibond, le Père Noël se retourna et hurla :
- Tu sais où tu peux te le mettre le sapin ?
Et de cette journée fort mauvaise naquit la joyeuse tradition du petit ange perché au sommet du sapin de Noël.
HISTOIRE DE CITROEN.
1910
André Citroën, fondateur de l’entreprise automobile qui porte son nom, naquit à Paris, le 5 février 1878. Elève de l’Ecole Polytechnique, il eut l’intuition des possibilités de développement des engrenages hélicïdaux doubles dits « A chevrons ». Cette intuition lui permit en 1913 de devenir industriel en fabriquant ces engrenages qui se caractérisent par leur rendement et leur fonctionnement silencieux.
Contrairement à une idée reçue, le principe des engrenages à chevrons n’est pas d’André Citroën qui, au cours d’un voyage en Pologne, avait eu l’occasion de remarquer ce type d’engrenage réalisé sous une forme très rudimentaire par un serrurier. Les doubles chevrons du logo Citroën font référence aux engrenages à chevrons.
A la fin du premier conflit mondial, en 1918, André Citroën se trouva amené comme tous les industriels de l’époque, à reconvertir son entreprise, jusqu’alors utilisée pour les fournitures militaires. En effet, Citroën possédait quai de Javel, sur la rive gauche de la Seine, une énorme usine capable de produire 50 000 projectiles d’artillerie par jour, alors que les autres industriels atteignaient difficilement les 5 000 pièces.
Quelques années passées chez Mors en qualité de responsable de l’organisation de la production et une passion innée pour l’automobile (dans l’avenir de laquelle il croyait tout comme d’autres) conduisirent André Citroën à choisir précisément l’automobile comme nouveau produit pour son usine.
Cartésien, rationaliste, Citroën avant de se lancer dans cette aventure effectua un long voyage d’études aux Etats-Unis, visitant l’usine Ford et les autres grandes firmes de construction américaines d’où il tira des enseignements utiles pour son entrée dans le domaine de la construction automobile.
1919 Profitant du dynamisme de la paix et de l'économie bondissante d'après-guerre, Citroën se lance dans un secteur qui ne demande qu'à être exploité : le transport et tout particulièrement l'automobile. L'usine de Javel est reconvertie en quatre mois et André Citroën fonde sa propre marque.
L'automobile, selon André Citroën, sera populaire et un instrument de liberté offert au plus grand nombre, grâce à la production en grande série.
Au cours d'un voyage en 1912, il a observé l'organisation du travail de F.W. Taylor appliqué dans les usines Ford et veut utiliser les mêmes méthodes afin d'abaisser le prix de la voiture.
Comme pour les obus, il passe d'une fabrication artisanale à une production industrielle de masse.
Fervant croyant dans les pouvoirs de la publicité, André Citroën prend soin d'annoncer par une pleine page la prochaine sortie de la " premières voiture française construite en grande série " : la 10 HP Type A ou Torpédo.
Mich réalise une affiche présentant les voitures qui éclosent d'oeufs produits par un coq ayant une pipe-cheminée, symbolisant l'usine " L'usine des établissements André Citroën pond x Automobiles de 10 HP par jour. " C'est la première voiture vendue carrossée, garnie, livrée entière, équipée en série de cinq pneumatiques, éclairage et démarrage électrique, prête à rouler à la sortie de la chaîne.
Puis, la 7 CV est commercialisée, une voiture bon marché permettant de conquérir le plus grand nombre d'acheteurs. Son objectif de vente était 100 voitures par an (contre 24 à l'époque).
La Centrale Electrique " Citroën ", construite à Clichy, est perçue comme un véritable palais de la " Fée Electricité ".
Mille stockistes Citroën sont présents dans des points d'assistance. Ils sont équipés de pièces de rechange, d'un dictionnaire de réparation régulièrement mis à jour (à cause des nombreuses innovations) et garantissent des tarifs identiques. Citroën instaura également la révision gratuite, la garantie d'un an et les échanges standard.
1920
En 1921 la très populaire 5 CV fut surnommée " petite Citron ", parce qu'elle était peinte en jaune, puis " Trèfle " à cause de ses trois places.
André Citroën mise sur la publicité et s'attache les services de l'agence Wallace et Draeger. Des pages entières sont achetées dans les journaux, puis des brochures, des prospectus, des livres sont envoyés par millions à des clients potentiels, dont les adresses sont sur fichiers (c'est l'invention du " mailing "). Cette distribution à grande échelle, incite André Citroën à créer son propre service publicitaire et sa propre imprimerie : André Citroën Editeur.
En 1922 à l'occasion de l'ouverture du Salon de l'automobile Citroën ne manque pas de faire sa promotion, un avion écrit dans le ciel le nom de la marque en lettres de fumée sur 5 km.
Citroën sort la B2 Normande pour le monde rural : " Agriculteur, vous avez déjà, partisans du progrès, remplacé l'homme par la machine. Pour faire vos marchés, pourquoi ne remplaceriez-vous pas votre cheval par une voiture de transport ? ". Différentes des torpédos, ces voitures aux carrosseries ouvertes et coiffées d'une capote en toile, la B12 puis la B14 ont une carrosserie tout en acier :" Citroën silencieuses, confortables, indéformables, résistantes aux chocs."
Après avoir passé son permis de conduire sur une B14, Joséphine Baker chanta, au cours d'un banquet " J'ai deux amours, mon pays et Citroën ".
Cette même année, les Torpédos une, deux et trois places sont lancées, plus communément appelées C, C2, C3.
Il envoie, avec l'accord des Ponts et Chaussées, des plaques de signalisation avec les chevrons Citroën aux communes demandeuses. Ainsi à chaque carrefour, virage dangereux, aux entrées de village, on peut retrouver l'une des 150 000 plaques avec le chevron, devenant symbole de sécurité et savoir-faire. : " Virage dangereux - Ralentir - Don de Citroën ".
Citroën inaugura la vente à crédit., après avoir fondé des compagnies de taxis et couvert la France d'un réseau d'autocars.
Un car Citroën Poids Lourd Type 45 participe au 13e Rallye Varsovie/Monte-Carlo " sans aucune pénalisation de parcours ".
En 1923 les usines Citroën fabriquent 200 voitures par jour.
Dès les débuts, des modèles réduits mécaniques réalistes " Citroën " sont mis en vente, faisant ainsi une publicité gratuite pour la marque automobile. Il réalisa également des voitures à pédales, puis les " Citroënettes " à moteur électrique.
Citroën lance ses auto-chenilles à l'assaut du désert : la première traversée du Sahara par l'automEn 1924 la " Croisière Noire " traverse l'Afrique du nord au sud, de Colomb-Béchar à Tananarive.
En 1925 les Types B10, B12 et B14 sont commercialisés.
Citroën invente la publicité lumineuse avec son habillage de la Tour Eiffel aux lettres de feu et de nuées " Citroën ", sur 30 mètres de haut et nécessitant 200 000 ampoules. L'expérience sera renouvelée plusieurs années de suite.
La " Croisière Jaune " allait de Beyrouth à Pékin à travers l'Himalaya et le désert de Gobi. Chaque expédition était préparée par Georges-Marie Haardt, à la dernière expédition le père Teilhard de Chardin participa. Chaque expédition donna lieu à un " film documentaire ". Tous les moyens de faire de la publicité pour la marque sont bons : à Deauville, lorsqu'il réussit un banco, Citroën laisse " pour le personnel " un bon pour une 5CV.
Il crée également un jury de chansonniers qui attribue un prix (une Citroën ) à celui qui a su le plus faire rire de Citroën et de sa production.
A Noël, les grands magasins montraient en vitrines animées les usines et les croisières Citroën. L'important réseau commercial de Citroën compte désormais 5000 agents.
En 1927 après la traversée de l'Atlantique , Lindbergh est convié à visiter l'usine de Javel. Le lendemain, les journaux titrent " Lindbergh chez Citroën " et la marque acquiert une part de la gloire et du prestige de l'aviateur.
En 1928 à Paris, place de l'Europe, Citroën ouvre le plus grand magasin d'automobile du monde (400 mètres de long). La cadence atteint en 1929 100 000 voitures par an.
En 1932 les nouvelles C4 et C6 sont munies du " moteur flottant " plus silencieux. La cadence qui avait atteint plus de 100 000 voitures en 1929 tombe à 48 000 , à cause de la crise économique. Citroën ne se laisse pas abattre et en cinq mois, l'usine du Quai de Javel est modernisée, dans le but de produire 1000 voitures par jour.
En 1934 la Traction ou la 7 CV présente beaucoup d'innovations : des roues avant motrices et directrices (conception aujourd'hui adoptée par l'ensemble des constructeurs), la carrosserie est abaissée et donc sans marche pied (une autre innovation). Cette voiture révolutionnaire fut conçue par André Lefebvre et Gabriel Voisin. La 7 CV remporte un véritable succès au Salon.
Mais finalement en 1935, André Citroën dépose le bilan. Il remet ses actions à Michelin (qui l'avait précédemment aidé) et se retire. Il meurt quelques mois plus tard et peu après, les banques débloquent un premier crédit. Le successeur est Pierre Michelin. Après la mort subite de Pierre Michelin en 1937, Pierre Boulanger reprend l'affaire en main et lance le projet " tout petit véhicule ", auquel André Citroën avait déjà pensé. Et en 1948 la 2CV est présenté au Salon.
1950
Vingt années après l'introduction de la Traction avant, Citroën étonna de nouveau le monde de l'automobile en présentant au Salon de Paris de 1955 l'incomparable «DS19». Sur un châssis autoporteur de type à caisson, en tôle feuilletée, équipé d'un moteur dérivé du 11 CV (4 cylindres, 1911 cm3, puissance 75 ch à 4 500 tr/mn), en bloc avec la boîte de vitesses à quatre rapports, à commande hydraulique, fut installé un système hydropneumatique de suspension à quatre roues indépendantes, constitué de quatre sphères (une pour chaque roue), remplies de gaz comprimé et d'un liquide spécial maintenu sous pression par une pompe. Un tel système permettait de faire varier la distance par rapport au sol, indépendamment de la charge transportée.
La voiture était, en outre, dotée de freins à disque à l'avant, placés à la sortie du différentiel, avec répartiteur de freinage, et d'une direction servo-assistée à commande hydraulique. L'Italien Bertoni (à ne pas confondre avec le carrossier Bertone) a été l'auteur de la carrosserie très profilée, qui était de forme inédite (elle remporta le premier prix à la biennale d'Art moderne de Milan).
Ses sièges, son volant à une seule branche et son tableau de bord firent sensation. La ligne aérodynamique de la « DS » permettait de voyager à 140 km/h avec une consommation de 10-11 l d'essence pour 100 km. En 1960, la puissance fut portée à 83 ch (4 500 tr/mn) sans augmentation de cylindrée, et la vitesse atteignit ainsi les 155 km/h.
En 1956 avait été présentée une version simplifiée, l'« ID 19 ». Les suspensions étaient toujours de type hydropneumatique, mais avec des freins et une direction non assistés, boîte de vitesses à commande manuelle, carrosserie plus spartiate, à laquelle fut ajoutée, en 1958, la version break.
1960
A la fin des années 50, la gamme Citroën présentait un vide. Entre la 2 cv et la DS 19, il n'y avait pas d'autres modèles.
En avril 1961, ce vide fut partiellement comblé avec l'apparition de l'Ami 6 (602 cm3, 26 ch, 110 km/h).
Elle était dotée d'une carrosserie (toujours due à Bertoni), particulièrement reconnaissable à ses lignes tourmentées et à sa lunette arrière à inclinaison inversée.
Cette voiture a eu une grande diffusion en France, alors que l'accueil sur les autres marchés a été moins favorable. En 1965, la « DS 19 » fut modifiée et dotée, en maintenant toujours inaltéré le schéma base de l'ensemble mécanique-carrosserie, d'un moteur à cinq paliers qui permettait une vitesse de 165 km/h.
A cette voiture fut ajoutée la « DS 21 » (moteur de 2175 cm3, 109 ch), qui atteignait 175 km/h et destinée à une clientèle aux exigences particulières de luxe et de confort. La nouvelle « DS » avait une transmission entièrement homocinétique, à joints tripodes, des freins à disque avec des témoins sur le tableau de bord pour indiquer l'usure des garnitures.
L'« ID19» subit d'autres modifications cette même année : elle reçut le moteur de la « DS 19 » (1 985 cm3, 81 ch à 4 750 tr/mn, 158 km/h).
De même la 2 CV fut revue dans sa mécanique (doubles joints homocinétiques, amortisseurs arrière hydrauliques) et dans sa carrosserie avec l'adjonction d'une troisième glace latérale qui, de berline, en faisait une limousine.
Il ne faut pas oublier de mentionner l'activité sportive développée par Citroën dans les années soixante. Tant que les caractéristiques de la « DS » le permettaient, la firme française obtint de brillantes victoires et de nombreux succès de catégorie.
Rappelons les victoires au Rallye de Monte- Carlo et au Rallye de l'Adriatique en 1959, deux deuxièmes places en 1960, au Rallye de Genève et au Rallye d'Allemagne ; en 1961, le Marathon Liège-Sofia-Liège et, l'année suivante, le Rallye des Mille Lacs ; enfin, le Rallye de Monte-Carlo, encore, en 1966.
En juillet 1965, Citroën assuma le contrôle total de Panhard et Levassor, regroupant sous sa marque un nombre de techniciens de valeur exceptionnelle. Les années suivantes, l'« ID19 » reçut un moteur à cinq paliers (pratiquement celui de la « DS 19 » de 1965, fournissant 83 ch) qui lui permettait d'atteindre 160 km/h et, en outre, on apporta des améliorations ultérieures à l'« Ami 6 ».
En 1967 survint la concentration des bureaux d'études, rationalisant ainsi la recherche, l'industrialisation et la réalisation des prototypes de carrosserie. Entre-temps, au niveau de la direction, survenaient des changements qui portèrent au premier plan une nouvelle classe de techniciens de niveau professionnel élevé. Le nouveau bureau d'études de Citroën fut alors chargé de réaliser, en l'espace de trois à cinq mois, un prototype de voiture prêt pour l'industrialisation.
C'est en 1967, que naît la « Dyane » (« un monstre de sympathie », comme elle fut définie par la publicité Citroën). Située entre la 2 CV et l'« Ami 6 », elle reprenait de celles-là la conception générale (moteur bicylindre boxer de 425 cm3, 24 ch, 100 km/h, suspensions indépendantes). La carrosserie était de conception classique Citroën : grande habitabilité, quatre portes, toit rabattable, grande porte arrière, et comme d'habitude : style très personnel. La voiture fut étudiée dans les Établissements Panhard et Levassor (où on montait déjà les fourgonnettes 2 CV) par un expert de la fabrication, et non pas par un véritable concepteur. Ce fut là uUn vaste programme de modernisation fut réalisé sur la gamme « DS » et « ID », avec une attention particulière pour l'avant, qui reçut un groupe optique à quatre phares à iode carénés orientables avec la direction, et autoréglables en hauteur selon l'assiette de la voiture.
En 1969, Citroën modifia la carrosserie de l'« Ami 6 » en redessinant l'avant tourmenté et en supprimant la lunette arrière inclinée à l'envers, très discutée. Modifiée avec une ligne entre le fast-back et la station-wagon, mais sans portière arrière (quatre portes, six glaces), la nouvelle voiture fut appelée « Ami 8 », La même année furent aussi apportées des modifications à la « Dyane 6 » et à la «DS21», sur laquelle fut montée une injection électronique Bosch.
Les « D Spécial » et « D Super » remplacèrent l'« ID 19 ». Désormais, était arrivé le moment de lancer la voiture « moyenne » qui manquait dans la gamme de Citroën.
1970
Ainsi naquit, en 1970, la nouvelle « GS », suivie peu après par la prestigieuse «SM ». La « GS » disposait d'une carrosserie monocoque de type fast-back, quatre portes, six glaces (c'est-à-dire une limousine) extrêmement aérodynamique, dotée d'un moteur à quatre cylindres « boxer » refroidi par air (55 ch), qui permettait une vitesse maximale de 147 km/h. La suspension était à quatre roues indépendantes du type hydropneumatique avec un correcteur d'assiette et un répartiteur de freinage dérivés de la « DS ».
Avec la « SM », voiture typiquement autoroutière, Citroën s'imposa encore une fois à l'attention des experts : carrosserie semi-porteuse (plateforme en tôle feuilletée intégrée par la superstructure), de ligne aérodynamique
Caractérisée par la batterie de six phares à iode carénés, autoréglables selon l'assiette de la voiture ; moteur à six cylindres en V à 90° (2 670 cm3, 180 ch à 5 500 tr/mn), quatre arbres à cames en tête, conçus par Maserati et en particulier par l'ingénieur Alfieri, boîte à cinq vitesses, traction avant, suspçnsion hydropneumatique indépendante très élaborée et un système encore plus élaboré de direction servo- assistée hydrauliquement avec durcissement automatique en fonction de la vitesse; vitesse maximale 220 km/h.
Le jeu financier de la société mère Michelin amena Citroën, en 1967, à assumer le contrôle de la société Berliet de Lyon, la plus grande usine européenne de véhicules industriels, et, en 1968, la propriété totale des ateliers Maserati de Modène.
En 1970, le développement de cette politique amena à stipuler un accord de collaboration technique et financière avec Fiat. Par cet accord, là société Citroén est parvenue à faire partie d'un groupe industriel qui occupait la quatrième place dans le classement mondial, derrière la General Motors, Ford et Volkswagen- Mercedes, avec une production globale d'environ deux millions de véhicules par an.
C'est au Salon de l'automobile de Paris de 1971 que fut présenté le break « GS », à cinq portes, offert en version «Confort» ou «Club» et comme utilitaire « commerciale » et « de service ».
Sur la « SM », dont il avait été vendu cinq mille unités en treize mois, on proposait en option les nouvelles roues Michelin type RR (en résine renforcée) tandis que sur le même châssis, le carrossier Chapron réalisa la « SM Mylord » (cabriolet) et Heuliez la « SM Espace », traitée d'une façon extrêmement raffinée.
Les modèles de la gamme « D » furent respectivement équipés : la « D Spécial » avec un moteur de 89 ch à 5500 tr/mn (163 km/h), la «D Super» avec un moteur de 99 ch, toujours à 5 500 tr/mn (169 km/h), comme la « DS 20 » ; la « DS 21 » et la « 21 Pallas » avec une transmission automatique Borg Warner à trois rapports.
En 1972, la « SM » fut dotée d'un système d'alimentation Bosch électronique (175 ch), tandis que Chapron présenta la « SM Limousine» à quatre portes sur châssis plus long, dénommée « Chapron Citroën Opéra ». La « GS » obtint finalement « son » moteur (1220 cm3, 60 ch à 6 000 tr/mn) qui, augmentant un peu la vitesse maximale de la voiture (150 km/h), améliorait nettement ses qualités routières déjà grandes.
L'« Ami 8 » fut équipée d'un moteur plus puissant, celui de la « GS » première version, et devint ainsi l'« Ami Super », le modèle de base restant encore en production. Pendant ce temps, les plans étaient en préparation pour le lancement de la « GS » à moteur birotor Wankel, après l'expérimentation pratique du prototype « M 35 ».
Après trois années d'essais et de collaboration entre Fiat et Citroën, les rapports se sont avérés difficiles, et se sont terminés par une rupture. Et pourtant, les plans initiaux de développement prévoyaient une étude en commun d'un modèle qui aurait remplacé tant la série 2 CV, qui avait maintenant atteint un âge respectable, que la série « Dyane », dont le marché se rétrécissait.
Le nouveau modèle devait avoir une mécanique Fiat sur châssis, suspensions et carrosserie Citroën à quatre portes (en pratique une «127» franco-italienne). Il y eut néanmoins un modèle commun, l'utilitaire « C 32/C 35 ». Une autre voiture à étudier en commun pour combler le vide entre la « GS » et la « DS » devait être la Fiat «132 », à laquelle les techniciens de Vélizy reprochaient son architecture générale, sa suspension trop classique et, surtout, son pont arrière rigide.
Malheureusement, les différences de conceptions technologiques entre les deux équipes techniques n'ont pas permis la réalisation du projet qui aurait certainement donné le jour à un véhicule intéressant. Une autre voiture Citroën aurait, en outre, dû être produite par Fiat pour la fin de 1973.
La maison italienne aurait également mis en commun son expérience avec celle des techniciens de Citroën pour l'étude du prototype « DL » (projeté en remplacement de l'impérissable « DS »), dans lequel on aurait synthétisé les réalisations de la « DS » et de la « SM » ; le nouveau modèle aurait dû être mis en vente en 1975 : carrosserie de ligne aérodynamique radicalement nouvelle, traction avant avec moteur transversal classique ou birotor Wankel, direction assistée type «SM», suspensions hydropneumatiques d'une nouvelle conception, etc.
Ce fut la «CX», présentée au Salon de 1974. Sans parler des autres projets beaucoup plus avancés, comme, par exemple, la voiture à transmission hydrostatique à quatre roues motrices... En 1974, à la suite de graves difficultés financières, un rapprochement fut envisagé entre les firmes Citroën et Peugeot, cette dernière devant assumer la direction du nouveau groupe. Ce fut la fin de l'originalité Citroën.
En 1975, la CX 2000 remplace la DS.
L'Axel sort en 1976 au terme d'un accord franco-polonais ; elle est fabriquée par l'usine Oltcit de Carïova.
1980
Après être passée sous le contrôle de Peugeot en 1974, Citroën présente la LN puis en 1978, la Visa, améliorée en 1982 et 1985.
En 1980 La promotion de la Visa Super E est axée sur son faible coût, son petit volume et sa moindre consommation :" Citroën lance la voiture basses calories ".
Lancée en 1986 et restylisée en 1991, la petite AX, qui succède à la LN, sera remplacée en 1995.
1990
En 1990 Citroën invente les séries limitées personnalisées " : AX Spot, AX Thalassa, AX Tonic, ...
En 1991, Citroën sort la compacte ZX à cinq portes : l'année suivante, elle est proposée en trois portes. Le plus beau modèle de cette série est la ZX 16V, une sportive de haut niveau.
En 1991 la ZX remporte le Paris-Dakar et Gérard de Thame réalise des spots publicitaires axés sur cette victoire. En 1992 la Citroën ZX gagne le Paris-Pékin et les publicitaires ne manquent pas de reporter le prestige de la victoire sur la ZX de loisir.
Présentée en 1992, la Xantia symbolise le renouveau de Citroën. Son modèle le plus puissant est la VSX disponible en trois motorisations : 2 litres, 2 litres 16V et 1,9 litre turbo diesel. Son système de freinage ABS et ses suspensions Hydractive autoréglables la hissent au rang des reines de la route.
En 1993 " Vous n'imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous " devient la devise adoptée dans l'ensemble de l'Europe dans le but de conquérir une clientèle plus jeune. Pour l'affichage, Citroën renoue avec la publicité de ses débuts, en reprenant des panneaux de signalisation et en y insérant simplement les deux chevrons de sécurité et de Citroën " Citroën vous souhaite à tous, bonne route et bonnes vacances. "
La XM est élue "voiture de l'année" dès son lancement en 1989, mais elle n'obtient pas le succès escompté auprès du public. Son style nouveau de 1994 est inspiré de la Xantia.
Enfin, le monospace Evasion présenté en 1994 "pour les gens épris de liberté", est un clone du Peugeot 806, du Fiat Ulysse et du Lancia Zeta étudiés en collaboration par les quatre marques.
Euro RSCG a fait du Citroën Evasion le véhicule d'une génération, qui dans les années 70 avait 20 ans et maintenant la quarantaine avec des enfants.
"L'encyclopédie des voitures" Edita
L’actualité Santé du 15/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Un fruit à l'école contre l'obésité
Le ministre de l’agriculture, Michel Barnier vient de lancer, à Bordeaux, son programme de distribution gratuite de fruits à l’école.
Un coup d’essai avant d’élargir le dispositif à 1000 écoles de quartiers défavorisés à la rentrée prochaine, à raison d’une distribution gratuite à la récréation une fois par semaine.
Cette action rentre, de ce fait, pleinement dans la stratégie de prévention active de l'obésité.
Pour le ministre, l'opération vise à "combattre une injustice alimentaire", l'accès aux fruits étant plus difficile pour les familles modestes, avant d'ajouter " aujourd'hui, les jeunes consomment quatre fois moins de fruits que leurs grands-parents".
Le programme devra ensuite être étendu aux autres écoles dès septembre 2009 grâce à la mise en place d’un financement européen.
L’actualité Santé du 15/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Hormones: préjudices "permanent exceptionnel" et "d'affliction" réclamés.
Les parties civiles au procès de l'hormone de croissance ont réclamé mercredi pour les proches des victimes la compensation d'un "préjudice permanent exceptionnel" et d'un "préjudice d'affliction", en sus des indemnisations déjà reçues de la part de l'Etat.
Me Bernard Fau, qui représente des dizaines de familles, a réclamé des indemnisations complémentaires à celles déjà reçues par les familles des quelque 110 jeunes morts de la maladie de Creutzfeldt-Jakob (MCJ) pour s'être fait injecter dans les années 80 de l'hormone de croissance infectée.
L'Etat, instruit par le scandale du sang contaminé, n'a en effet pas attendu la justice et a déjà procédé, au nom de la solidarité nationale, à des indemnisations : 225.000 euros par décès, plus des sommes variables pour les proches. Au total, 31,2 millions d'euros ont été distribués.
L'allocation de ces sommes s'est accompagnée de l'engagement signé par les bénéficiaires de ne pas chercher d'autres compensations, mais les parties civiles sont bien décidées à trouver dans la jurisprudence des préjudices que le protocole d'indemnisation n'a pas pris en compte.
Me Fau a ainsi invoqué mercredi le "préjudice permanent exceptionnel, spécifique à des événements exceptionnels, comme des attentats ou des catastrophes collectives".
"Ici, nous sommes face à une catastrophe collective sanitaire que le protocole n'intègre pas. Les victimes n'ont pas été contaminées par l'effet du sort et du hasard mais par des fautes personnelles", a-t-il insisté.
Le protocole n'intègre pas non plus "le préjudice d'affliction" découlant de la mort, a-t-il ajouté.
Pour ceux qui risquent encore de contracter cette maladie à l'incubation très longue, il demande aussi "le préjudice d'angoisse".
Il y a une semaine, l'un de ses confrères avait réclamé pour les proches ayant veillé les malades l'équivalent du salaire d'un garde-malade, 24 heures par jour, pour la durée de l'agonie (parfois plusieurs années).
L’actualité Santé du 15/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
L'abus de marijuana accroîtrait le risque cardiaque ou d'accident vasculaire cérébral.
L'abus de consommation de marijuana accroîtrait le risque d'attaques cardiaques et d'accidents vasculaires cérébraux (AVC) en plus des effets néfastes de cette drogue sur la mémoire et les capacités à apprendre, selon des travaux de chercheurs des Instituts nationaux américains de la santé (NIH).
Le Dr Jean Lud Cadet, du "National Institute on Drug Abuse", le principal auteur de cette recherche, a expliqué avoir notamment examiné les changements de la quantité (proportion dans le sang) d'apolipoprotéine, une protéine jouant un rôle clé dans le métabolisme des triglycérides, un type de lipide se trouvant dans le sang.
Une augmentation du taux de cette protéine provoque un accroissement de ces lipides qui, à des niveaux élevés, peuvent entraîner un durcissement des artères, accroître le risque d'attaque cérébrale ou cardiaque et de maladies cardiovasculaires en général.
Le Dr Cadet a comparé le taux de cette protéine dans le sang de 18 grands consommateurs de marijuana de longue date à celui de 24 volontaires n'ayant jamais utilisé de drogue.
L'étude a montré une nette augmentation d'apolipoprotéine (30%) dans le sang des consommateurs de marijuana par rapport au groupe témoin, a-t-il dit.
"Même si nous ne comprenons pas quelles doses de marijuana pourraient provoquer une augmentation d'apolipoprotéine dans le sang, cette protéine pourrait bien être une des raisons pour lesquelles les gros utilisateurs de cette drogue ont un risque accru d'attaque cardiaque ou cérébrale", a-t-il conclu.
Le tétrahydrocannabinol, l'élément chimique actif dans la marijuana, est apparemment responsable de ce risque en se liant à des récepteurs de composants du cannabis situés dans plusieurs types de cellules de différents organes dont le cerveau, le coeur, le foie, les reins et la rate, a ajouté ce médecin.
Ces travaux paraissent dans le journal Molecular Psychiatry.
L’actualité Santé du 15/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Avec 401 décès à l'été 2006, le bilan des noyades reste lourd en France.
Avec l'arrivée des beaux jours et des premières baignades, le bilan des noyades accidentelles à l'été 2006 (401 décès) est l'occasion de rappeler les consignes de prudence, notamment pour les jeunes enfants, proportionnellement les plus touchés.
Trois régions -Provence-Alpes-Côte d'Azur, Aquitaine et Languedoc-Roussillon- ont concentré 42% des noyades et 30% des décès, souligne l'enquête Noyades de l'Institut de veille sanitaire (InVS), publiée dans le Bulletin épidémiologique hebdomadaire.
Malgré les campagnes de prévention, le nombre de noyades accidentelles est resté proche en 2006 de celui des années précédentes: 1.207 dont 401 décès entre le 1er juin et le 30 septembre, contre 1.154 (435 décès) en 2003 et 1.163 en 2004 (368 décès).
Les enfants de moins de six ans paient un lourd tribut. Ils ont atteint 15% des noyades (178 victimes dont 38 décès), alors qu'ils ne représentent que 8% de la population.
L'InVS rappelle l'impératif d'une "surveillance permanente et rapprochée exercée par un adulte" et recommande l'apprentissage de la nage "pour tous les enfants dès leur plus jeune âge".
En piscine privée, les enfants de moins de six ans sont les premières victimes (94 noyades, soit 57%), avec 21 décès en piscine privée familiale. Un chiffre stable par rapport aux années précédentes, mais qui doit être analysé en tenant compte de l'augmentation importante du parc de piscines privées en France (plus de 1.200.000), soulignent Bertrand Thélot, qui a dirigé l'étude, et ses collègues.
Une analyse des noyades d'enfants de moins de 6 ans "plaide plutôt en faveur d'une certaine efficacité" des dispositifs de sécurité imposés par la loi de janvier 2003 pour les piscines familiales enterrées, relèvent-ils. Ils "doivent être conformes aux normes et correctement utilisés en dehors des temps de baignades", soulignent-ils.
Au total en 2006, il y a eu 166 noyades en piscine privée (dont 119 en piscine privée familiale) et 55 décès (50 en piscine familiale).
Mais c'est en mer que se produisent le plus de noyades (56%). Il y a eu 680 victimes de noyades en mer en 2006, dont plus de la moitié âgées de plus de 45 ans. Au total, 151 personnes sont décédées. L'InVS note qu'au-delà de 45 ans, un problème de santé (malaise, épilepsie, malaise cardiaque) a été signalé dans près de la moitié des cas.
Parmi les autres noyades dénombrées, 45 se sont produites en piscine publique (5 décès), 152 en cours d'eau (99), 122 en plan d'eau (74).
"Le respect des interdictions de baignade est impératif, et il est recommandé de se baigner sur des lieux de baignade surveillés", soulignent les auteurs de l'enquête.
Parmi les noyades en cours d'eau, plan d'eau ou en mer, respectivement 97%, 69% et 50% se sont produites dans un lieu de baignade non surveillé, et 67%, 30% et 6% dans un lieu de baignade interdite.
L’actualité Santé du 15/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Un test pour détecter l'anémie lors des dons du sang.
Les donneurs de sang devront à partir du 15 mai se soumettre à un test du taux d'hémoglobine pour détecter une éventuelle anémie, qui les conduirait à être écartés du don, a expliqué mercredi l'Etablissement français du sang (EFS) lors d'une conférence de presse.
Ce contrôle, qui répond aux exigences d'une directive européenne, vise à éviter de prélever des donneurs anémiés. Un test, pratiqué directement en trois minutes sur les sites de collectes, permettra de détecter et protéger au mieux les donneurs présentant des risques d'anémie.
L'anémie, mesurée par une diminution de la concentration en hémoglobine du sang, entraîne un état de fatigue et d'irritabilité en raison de carences en fer et d'un mauvais transport de l'oxygène.
Les donneurs dont le taux d'hémoglobine se révèlera inférieur au seuil fixé (12g/dl pour les femmes, 13g/dl pour les hommes) seront temporairement écartés du don (au minimum 6 mois) et invités à consulter leur médecin.
"Ce sont 2 à 8% de donneurs ajournés qui devront être remplacés", a estimé le Dr Bernard David, directeur médical de l'EFS.
La mise en place du dispositif de test a nécessité un gros investissement en termes de matériel, formation du personnel et communication de la part de l'EFS.
Alors que les besoins en produits sanguins ne cessent d'augmenter (+12% depuis 2001) tandis que le nombre de donneurs reste stable (4% de la population française), cette contrainte supplémentaire préoccupe l'EFS qui s'est fixé comme objectif de mobiliser 200.000 nouveaux volontaires par an.
De nouvelles pistes sont à l'étude, notamment au niveau de l'implantation des sites de collectes, actuellement concentrés dans les milieux hospitaliers, et de l'élargissement de leurs horaires d'ouverture, a indiqué Jacques Hardy, président de l'EFS.
L'exemple des "maisons du don" créées dans les centres ville de Toulouse et Orléans pourrait être reproduit dans d'autres villes françaises, comme le concept de cabines disposées dans des galeries marchandes actuellement à l'étude dans la région Provence-Alpes-Côte d'Azur, a-t-il ajouté.
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