Laguna II en tuning.
jeudi 22 mai 2008
HISTOIRE DE LANCIA.
1900
Firme fondée à Turin par Vincenzo Lancia qui fut apprenti chez Ceirano, inspecteur chez F.I.A.T. puis pilote de course avant de concevoir sa première voiture en 1906 : l'Alfa quatre cylindres, 2,5 litres.
En 1908, paraît la Di-Alfa six cylindres, 3,8 litres, puis la Beta 3,1 litres de 1909, la Gamma 3,5 litres de 1910, la Delta 4,1 litres de 1911.
1910
Un modèle de 2,6 litres, 15 ch, précède la Eta 4,2 litres de 1913 et la Theta 4,9 litres de 1914 entièrement équipée à l'électricité.
A partir de 1911, les Lancia sont dotées d'un volant à quatre rayons et de l'emblème de la lance.
La Kappa de 90 ch paraît après la guerre équipée d'un V12 à arbre à cames en tête. Elle est remplacée par la Di-Kappa à soupapes en tête puis par la Tri-Kappa V8, 4,6 litres.
1920
La Lambda conçue en 1921 est proposée à la vente en 1923 ; c'est une V4 à construction monocoque. Elle est suivie en 1929 par la V8 Di-Lambda puis par ses remplaçantes, la V4 Artena de 54 ch et la V8 Astura de 73 ch.
1930
L'Augusta de 1932 revient au châssis-coque et annonce la dernière création de Vincenzo Lancia, qui meurt en 1937, l'Aprilia de 1 352 cm3 qui devient l'exemple type de la petite voiture europeenne.
L'Ardea de 29 ch, sortie juste avant la guerre, est une version miniature de l'Aprilia.
1950
La première Lancia d'après-guerre date de 1950. Cette Aurelia, Oeuvre de Vittorio Jano et de Gianni Lancia, sert de base aux modèles de compétition D23 et D24.
En 1953. Gianno Lancia conçoit la V4 Appia de 1 091 cm3, une Aurelia miniature, mais il doit céder la firme à Fiat.
En 1956, paraît la révolutionnaire Flaminia equipée d'un V6 de 2,5 litres, 98 ch. En 1958, elle est poussée à 125 ch et elle est équipée de freins à disque.
1960
La Flavia de 1961 est une traction avant quatre-cylindres à soupapes en tête. Un modèle coupé grand tourisme de 92 ch est offert en 1962.
En 1964, l'Appia fait place à la Fulvia avec un V4 de 1 100 cm3. Ses versions sport font 71 ch et sa version GT roule à 171 km/h.
1970
La Beta annoncée en 1972, paraît en 1979 avec des moteurs de 1 287, 1 585 et 1 995 cm3 alors que la Gamma sort en 1 999 et 2 484 cm3.
La Stratos sport est proposée en série limitée avec son V6 à double arbre à cames en tête de 190 ch. En 1979, elle gagne pour la cinquième fois le Rallye de Monte-carlo.
En 1979, la Deta dessinée par Giugiaro est apparentée techniquement à la Fiat Ritmo, mais elle en diffère par une ligne élégante et une finition très soignée. Dans les années qui suivent. elle sort en diverses versions dont la Delta HF 4 WD Groupe A de 300 ch qui remplace la Delta 54 dans les rallyes.
1980
La Prisma de 1982 est la version trois volumes de la Delta et en 1986, elle reçoit la transmission intégrale.
La Thema de 1984 est le résultat de l'étude menée en commun par Fiat, Alfa Romeo, Lancia et Saab pour une nouvelle berline haut de gamme. Deux ans plus tard, elle est dotée du moteur V8 trente-deux soupapes de Ferrari.
La Dedra est presentée en 1989 et fertilisée en 1992 avec une cylindrée de 1,6 à 2 litres.
1990
La Thema vit ses dernières heures en 1994 avec des moteurs seize soupapes dont un 3 litres et un break Station Wagon déjà concurrencé par le monoplace Zeta commercialisable en 1995.
("Encyclopédie des voitures" Edita)
une petite info santé!!!
L’actualité Santé du 22/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Attention aux huiles essentielles, dit l'Agence de sécurité sanitaire.
L'agence de sécurité sanitaire des médicaments a invité à la prudence dans l'utilisation des huiles essentielles qui ne sont "pas dénuées de risque", tout en insistant auprès des professionnels sur la nécessité du respect des critères de qualité des matières premières, du mode d'obtention de l'huile et de sa conservation.
Dans l'attente d'une réglementation européenne, et en l'absence de réglementation française concernant leur emploi dans les produits cosmétiques, l'Afssaps (Agence de sécurité sanitaire des produits de santé) a affirmé que les huiles essentielles devaient être utilisées "avec prudence" car elles peuvent "être toxiques et provoquer des effets indésirables du fait de leur passage à travers la peau et de leur impact sur l'organisme".
Les huiles essentielles "ne doivent pas être considérées comme des ingrédients courants mais comme des substances particulières non dénuées d'effets secondaires", a noté mercredi l'Agence.
Dans une recommandation à l'adresse des industriels producteurs d'huiles essentielles et fabricants de produits cosmétiques, l'Afssaps a souligné que le respect des critères de qualité spécifiques à chaque huile "a un retentissement sur la qualité du produit, en particulier sur son innocuité".
L'Agence a insisté en particulier sur les "critères qualité des matières premières végétales d'où sont issues les huiles essentielles (dénomination botanique, conditions de production de la plante, partie de plante utilisée, famille chimique et méthodes d'identification de la partie de plante destinée à la production de l'huile essentielle)".
Elle a aussi mis l'accent sur la nécessité de vigilance pour le mode d'obtention de l'huile, les méthodes d'analyse et les conditions de conservation et de stockage de ces produits.
L’actualité Santé du 22/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Des centaines de femmes en mal de bébé attendent un don d'ovule.
Des centaines de couples sont en attente, et les dons d'ovules sont trop rares : l'Agence de biomédecine lance une campagne avec affiches, brochures, numéro vert et site internet, pour expliquer la procédure et susciter une augmentation des dons.
Selon une enquête réalisée par cette agence -établissement public qui s'occupe de greffe, procréation, embryologie et génétique- 228 femmes ont fait un don en 2006, ce qui a entraîné 384 fécondations in vitro, d'où sont nés une centaine d'enfants. Ce qui représente seulement 0,5% des tentatives de procréations médicales assistées.
Depuis une vingtaine d'années, un millier d'enfants ont été conçus grâce à un don d'ovocytes.
Mais à la fin 2006, on comptait plus de 1.100 couples en demande, pour qui l'attente variera entre 6 et 60 mois. "Une éternité", dit le Dr Hélène Letur, médecin de la reproduction à l'Hôpital Necker. Comme le souligne le Dr Dominique Le Lannou, du CHU de Rennes, "la demande ne peut qu'aller en augmentant", alors que les femmes retardent l'âge où elles veulent procréer.
Pour autant, cet acte s'inscrit strictement "dans le cadre de la médecine de la reproduction", et non dans une fantaisie de personnes vieillissantes : "Il nous paraîtrait non éthique de ponctionner une jeune fille de 25 ans pour permettre à une douairière de 60 ans d'avoir des enfants", souligne Jacques Lansac, président du collège des gynécologues-obstétriciens.
La pénurie de donneuses s'explique, semble-t-il, par le fait que le don est trop peu connu, y compris des professionnels, qui vont parfois jusqu'à dire que "c'est très dangereux".
Le don peut être aussi mal compris. "Tu vas donner un bébé !", a entendu ainsi Natacha, une donneuse du Finistère, qui souligne qu'il ne faut pas confondre ovocyte (le nom médical de l'ovule) et embryon. "Ça devient mon bébé quand il est fécondé par le sperme de mon mari et que je le porte", dit-elle.
Natacha a fait la démarche -elle s'apprête à la refaire- par solidarité : mère de trois enfants, elle a voulu "aider". Souvent, les donneuses sont des proches de personnes qui attendent un don, même s'il est interdit de recevoir un ovocyte de quelqu'un que l'on connaît.
La loi encadrant le don d'ovocytes est stricte : il est anonyme, et la donneuse ne saura même pas si son don a abouti à une naissance. Il est gratuit, avec seulement un remboursement des frais de transport ou de logement (pour Natacha, 280 euros qu'elle attend depuis des mois...). Enfin, il est totalement volontaire.
Dans certains pays, comme l'Espagne, les donneuses reçoivent une compensation d'environ 1.000 euros, ce que refusent les Français, craignant un risque d'exploitation de la filière par des femmes dans le besoin.
Certes, comme le reconnaît le Dr Françoise Merlet, directrice médicale de l'Agence de biomédecine, "le don n'est pas une démarche très simple" : examens multiples, mise au repos puis stimulation des ovaires par piqûres, prélèvement sous anesthésie des ovocytes. Avec des risques, quoique limités : hyperstimulation avec prise de poids, infection, saignements... Mais aucune conséquence à long terme.
Sylvie, qui a eu des jumeaux il y a une dizaine d'années, était parrainée par une donneuse, ce qui a fait avancer son dossier : elle n'a attendu que neuf mois. Son seul problème, aujourd'hui, c'est quoi dire aux enfants : "c'est mieux que les choses soient claires, mais c'est délicat", dit-elle.
Pour inciter au don d'ovocytes, l'Agence a distribué des documents et affiches aux professionnels de santé, et 1,5 million de brochures à destination des femmes. Un numéro vert, 0800 541 541, a été ouvert pour répondre aux questions, ainsi qu'un site internet, "www.dondovocytes.fr".
L’actualité Santé du 22/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Sevrage tabagique: rapport accablant pour le Chantix de Pfizer.
Le Chantix, le traitement pour le sevrage tabagique commercialisé par les laboratoires américains Pfizer, soupçonné de donner des idées suicidaires, présente d'autres effets secondaires sérieux, selon une étude citée mercredi par le Wall Street Journal.
Parmi les risques liés au Chantix, connu en France sous le nom Champix (principe actif: varénicline), figurent des risques d'accidents cardiaques et de diabète.
Ces conclusions ont été rendues par l'Observatoire américain des pratiques médicales (Institute for Safe Medication Practices), un organisme non gouvernemental qui a épluché des rapports portant sur les effets secondaires du Chantix, établis par les autorités fédérales du médicament (FDA).
Quelque 988 "incidents sérieux" auraient ainsi été répertoriés aux Etats-Unis au cours du 4e trimestre 2007, soit le nombre le plus élevé jamais rapporté pour un médicament sur une période aussi courte, selon le quotidien, citant l'Obervatoire.
Environ 5,5 millions d'Américains ont pris du Chantix à ce jour.
Pfizer, qui consulte régulièrement les travaux de la FDA et de cet observatoire, a indiqué au Wall Street Journal que ces risques étaient mentionnés dans la notice légale du Chantix au titre d'effets indésirables rares.
La FDA a par ailleurs indiqué au quotidien avoir eu connaissance des conclusions de l'Observatoire, mais que les équipes actuelles, limitées en nombre, se concentraient sur la revue des effets secondaires psychiatriques du Chantix (idées suicidaires, dépression).
Les autorités américaines de régulation de l'aviation ont d'ores et déjà interdit l'usage de Chantix aux pilotes et aux contrôleurs du ciel en exercice, toujours selon le quotidien.
A la Bourse de New York, l'action Pfizer cédait 1,40% à 19,73 dollars lors des échanges électroniques suivant la clôture de la séance.
La Champix a obtenu une autorisation de mise sur le marché européen en septembre 2006. Il est commercialisé en France depuis février 2007.
L’actualité Santé du 22/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Cesser de fumer est socialement et culturellement contagieux.
Si la cigarette créé une accoutumance, cesser de fumer est socialement et culturellement contagieux, selon une vaste étude conduite aux Etats-Unis ces trente dernières années et publiée mercredi.
"Nous avons découvert en analysant de vastes réseaux sociaux que des groupes entiers de personnes ne se connaissant pas forcément ont cessé de fumer en même temps", explique Nicholas Christakis, professeur à la faculté de médecine de l'Université Harvard (Massachusetts, nord-est), co-auteur de ces travaux.
"Il y a comme un changement culturel ou d'état d'esprit (zeitgeist) dans l'ensemble d'un groupe social de personnes qui y sont liées sans pour autant se connaître personnellement et qui cessent toutes de fumer simultanément", ajoute-t-il.
Ces chercheurs ont tiré leurs données de la reconstitution du réseau social de 12.067 individus entre 1971 et 2003. Tous les changements familiaux des participants, mariage, décès ou divorce, ont été répertoriés. De plus, ils avaient indiqué leurs contacts avec leurs amis proches, leurs collègues de travail et leurs voisins.
Par chance, nombre de ces amis et collègues participaient aussi à cette étude, permettant à ses auteurs de pouvoir observer au total 53.228 relations sociales, familiales et professionnelles.
Le plus frappant dans cette recherche est que les personnes arrêtent de fumer en groupe et non pas seules, soulignent ces chercheurs dont l'étude paraît dans le New England Journal of Medicine daté du 22 mai.
"Quand on regarde l'ensemble de ces réseaux sociaux sur une période de plus de 30 ans, on constate que la taille moyenne des +grappes+ de fumeurs reste plus ou moins la même mais que leur nombre n'a pas cessé de diminuer", précise James Fowler, de l'Université de Californie (ouest), co-auteur de l'étude.
Ces mêmes chercheurs avaient déjà montré en 2007 comment l'obésité est contagieuse socialement en utilisant les mêmes données.
Pour le tabac, ils ont pu quantifier l'effet d'un fumeur cessant de fumer sur un autre fumeur parmi des couples mariés, des frères et soeurs, des amis et des collègues de travail.
Ils ont aussi découvert l'effet de cascade parmi les personnes arrêtant de fumer, illustrant ce phénomène en décrivant un groupe de trois fumeurs A, B et C. A est ami de B tandis que B est proche de C qui ne connaît pas A. Et pourtant, si C cesse de fumer, la probabilité que A arrête de fumer augmente de 30%, que B ait ou non renoncé à la cigarette.
L'individu intermédiaire semble jouer un rôle de messager des normes sociales, conclut Nicholas Christakis.
Ce scientifique relève également que le niveau d'éducation est important. "Nous sommes davantage influencés par la décision de renoncer à la cigarette prise par quelqu'un ayant un niveau d'étude élevé", poursuit-il. Mais, ajoute ce chercheur: "nous sommes aussi plus influencés par les autres arrêtant de fumer si l'on a soi-même un haut niveau de formation".
Enfin, cette étude relève que les fumeurs sont de plus en plus marginalisés dans les différents groupes sociaux.
En 1971, on ne faisait pas de différence socialement entre fumeurs et non-fumeurs dans les entreprises comme en société.
Mais dans les années 80 et 90 "nous avons constaté un changement radical d'attitude qui s'est traduit par un rejet des fumeurs à la périphérie des réseaux sociaux", relève James Fowler.
"Contrairement à ce que nous pouvions penser quand nous étions lycéens, fumer est devenu une très mauvaise stratégie pour devenir socialement populaire", ajoute-t-il.
Cette marginalisation des fumeurs, également encouragée par les campagnes et lois anti-fumeurs, paraît toucher toutes les couches démographiques ainsi que tous les niveaux d'éducation, note l'étude.
C'est ainsi que fumer est non seulement néfaste pour la santé --cinq millions de morts annuellement dans le monde-- , mais est aussi devenu néfaste pour le statut social, selon ces chercheurs.
L’actualité Santé du 22/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
L'obésité infantile a explosé en Chine depuis 30 ans.
L'obésité des enfants a explosé en Chine au cours des 30 dernières années à la faveur du mode de vie de plus en plus occidentalisé des "petits empereurs", selon les conclusions d'une étude présentée à Genève.
Près de 20% des citadins de moins de sept ans sont en surpoids et plus de 7% obèses, selon l'étude de la Cellule nationale sur l'obésité infantile, présentée en marge de l'assemblée annuelle de l'Organisation mondiale de la santé (OMS).
"Ce sont des chiffres plus élevés que dans les pays européens, alors que le produit intérieur brut de la Chine est bien plus bas", souligne le professeur Ding Zongyi, qui a dirigé l'étude. "Seuls les Etats-Unis ont des taux supérieurs".
Les experts chinois, qui ont étudié 80.000 enfants dans 11 grandes villes, ont mis en évidence une explosion de 156% du nombre d'obèses entre 1996 et 2006 et de 52% du nombre d'enfants en surpoids (l'obésité est définie par un rapport poids/taille supérieur de 20% à la normale, le surpoids par un excès de 10%).
"Ce taux de croissance est devenu incontrôlable", observe le Pr Ding dans un entretien avec l'AFP, soulignant que l'augmentation du taux d'obésité dépasse celui de la croissance économique.
L'obésité infantile est révélatrice des bouleversements sociaux qui ont transformé le pays depuis l'abandon progressif du collectivisme à la fin des années 1970.
"Lorsqu'une personne pauvre s'enrichit, la première chose qu'elle fait c'est d'améliorer son ordinaire. C'est un grand vecteur d'obésité", explique le spécialiste.
Avec l'énorme réservoir de pauvreté qui subsiste en Chine et l'enrichissement progressif de la population, le problème ne peut qu'empirer dans les années qui viennent, prévoit-il.
L'occidentalisation des modes de vie dans les villes conduit les parents à offrir à leur enfant une nourriture saturée en graisses et en sucres et à abuser de la restauration rapide, selon le chercheur, qui incrimine la mode des sodas et des crèmes glacées ainsi que le manque d'exercice.
Selon lui, les parents et le système scolaire tendent à privilégier les résultats académiques aux dépens du sport, qui ne représente au mieux que deux heures de cours par semaine.
La politique de l'enfant unique suivie depuis près de 30 ans complique la donne, dans un pays réputé pour sa cuisine et qui considère traditionnellement les rondeurs comme un signe de bonne santé.
"La politique de l'enfant unique conduit les parents à surprotéger leur enfant. Le comportement des grands-parents est particulièrement inquiétant: ils tendent à gaver leur petit-enfant car ils pensent qu'être gros est signe de richesse pour la famille", analyse le Pr Ding.
La préférence traditionnelle pour les garçons se reflète d'ailleurs dans les statistiques, qui révèlent un taux de 22% de surpoids chez ces derniers, contre 17% pour les filles.
Le professeur reçoit à Pékin dans l'Hôpital pour Enfants du Premier Août jusqu'à une vingtaine de jeunes patients par jour, mais il se refuse à imposer le moindre régime. La solution passe selon lui par un changement radical du mode de vie: il faut convaincre par exemple les parents d'obliger leur enfant à participer aux tâches ménagères.
"Ces enfants ont horreur de faire leur lit", observe-t-il.
La Cellule nationale sur l'obésité infantile a effectué son étude à trois reprises en 1986, 1996 et 2006. "Ce n'était pas facile au début: les gens pensaient que l'obésité était un problème de pays capitaliste", se souvient le professeur Ding.
Depuis, les autorités chinoises ont pris la mesure du défi sanitaire et économique, mais la malnutrition, qui cohabite dans les campagnes avec l'obésité, "reste pour le gouvernement le problème numéro un", estime-t-il, regrettant l'absence d'éducation alimentaire à l'école.
A la télévision, les campagnes pour une nourriture saine cohabitent avec les publicités pour les produits alimentaires trop riches, déplore le spécialiste.
L’actualité Santé du 22/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Les jeunes se laissent séduire par les cigarettes sucrées.
Les cigarettes sucrées aux couleurs aguichantes et au goût de bonbon, ainsi que le narguilé qu'on apporte pour les soirées chez les copains, font un malheur chez les jeunes, qui fument davantage en 2008 qu'au cours des quatre années précédentes.
On constate une "explosion" de la consommation de ces produits, a souligné mercredi le Pr Bertrand Dautzenberg, pneumologue et président de l'Office français de prévention du Tabagisme (OFT), lors d'une conférence de presse sur la Journée mondiale sans tabac (31 mai), centrée cette année sur la consommation des jeunes.
Il a révélé les chiffres d'une enquête conduite en février/mars par l'association Paris sans tabac, où il apparaît que les jeunes Parisiens fument plus cette année qu'au cours des quatre années précédentes. Par exemple, à l'âge de 14 ans, le nombre des fumeurs, qui était resté stable à 5% sur toute la période 2004-2007, a grimpé à 12% en 2008. A 16 ans, ce taux est passé de 14% à 18%, et à 17 ans de 20% à 24%.
Cependant, la consommation des jeunes reste clairement inférieure à ce qu'elle était avant 2003 et la mise en place du Plan cancer.
Le Pr Dautzenberg incrimine la fin des grandes campagnes anti-tabac, que les plus jeunes n'ont jamais entendues, et l'arrivée de nouveaux produits sur le marché. "L'industrie du tabac cible les plus jeunes", affirment affiches et dépliants réalisés par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) à l'occasion de la Journée mondiale.
Des cigarettes au goût de vanille, réglisse, caramel ou chocolat, parfois roses (pour les filles) ou noires (pour les garçons), sont en effet arrivées récemment sur le marché.
En dépit des apparences, elles ne contiennent pas moins de 10 mg de goudron, 10 mg de monoxyde de carbone, soit les maxima autorisés, et 0,8 mg de nicotine, "comme la Marlboro ordinaire", a souligné le pneumologue, parlant de "produit toxique peinturluré". Elles coûtent autant que les cigarettes ordinaires.
C'est à 13 ans que les cigarettes parfumées sont les plus consommées (un tiers des consommateurs de cet âge), alors que le chiffre tombe à 2% des consommateurs de 15 ans.
"Les cigarettes sucrées sont au tabac ce que les +premix+ (mélange d'alcool et de boisson sucrée) sont aux alcools forts", a souligné le Pr Dautzenberg, pour qui ces deux produits ont le même objectif : habituer à l'alcool, faire commencer à fumer.
Produit qui se veut festif, la chicha ou narguilé reste au premier rang de la consommation des jeunes : 18% des 12-15 ans ayant consommé au moins une fois un produit du tabac y ont goûté, près de 30% des 17 ans en usent régulièrement.
Chaque millilitre de narguilé absorbé a la même composition que le tabac, avec cependant moins de nicotine. "Mais en une seule bouffée on absorbe l'équivalent d'une cigarette", note le Pr Dautzenberg, pour qui une chicha toute entière correspond à deux paquets de cigarettes.
Dernière venue sur le marché, la mystérieuse "cigarette électronique": un tube auquel on adjoint des cartouches remplies de liquide aromatique et dont l'embout s'allume quand on aspire, comme une vraie cigarette.
Présentée souvent comme un substitut, elle ne contient ni goudron ni CO2, mais un dosage variable de nicotine, avec des goûts de fruits, de chocolat, de menthol, de tabac blond... "C'est un produit mis sur le marché sans aucune étude, ni médicale ni autre", s'insurge le Pr Dautzenberg.
L'"e-cigarette", dont on parle beaucoup sur internet, coûte autour de 100 euros et se vend dans les tabacs et en pharmacie.
L’actualité Santé du 22/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Chine: prévenir les épidémies reste la priorité, la flamme olympique repart.
La lutte contre les risques d'épidémies s'intensifiait jeudi dans les camps de réfugiés du sud-ouest de la Chine, où Pékin veut soutenir le moral des plus de 5 millions de sinistrés du séisme en faisant venir la flamme olympique à la veille des Jeux.
Dix jours après le séisme du 12 mai, qui a fait 51.151 morts confirmés et 29.328 disparus dans toutes les régions touchées selon un dernier bilan officiel, le gouvernement chinois commence à préparer la reconstruction de la région ravagée.
Mercredi, il a décidé de débloquer 70 milliards de yuans (6,35 milliards d'euros) pour remettre sur pied les infrastructures et les bâtiments rasés par le tremblement de terre d'une magnitude de 8 sur l'échelle de Richter.
Mais dans l'immédiat, l'urgence reste l'aide aux sinistrés, l'aménagement des camps où se préparent à vivre de longs mois les réfugiés. Et de continuer à lutter contre les risques d'épidémies qui menacent toujours avec le manque persistant d'eau potable et de toilettes.
Dans un camp installé dans un stade de football de Chengdu, la capitale de la province du Sichuan, la plus touchée par le séisme, des préfabriqués s'enfilent.
"Nous pouvons accueillir un millier de personnes ici, et ça se remplit peu à peu", explique Du Yu, porte-parole du centre d'accueil.
Dans une telle promiscuité, l'hygiène est une préoccupation de tous les instants, renchérit une autre responsable, Wang Xiaoyan. A mesure que l'été approche, que les températures montent, "il faut désinfecter régulièrement et s'assurer que les gens se lavent correctement", met-elle en garde.
Pour l'instant, seuls des cas de gangrène gazeuse, une infection bactérienne très contagieuse qui peut conduire à la mort en 12 heures, ont été découverts dans la région parmi une soixantaine de blessés.
Mais les responsables sanitaires craignent des épidémies de diarrhée, d'hépatite A, de choléra. D'autant que de nombreux réfugiés n'ont accès ni à ce genre de camps aménagés, ni à des tentes dignes de ce nom. Il doivent encore se contenter de bâches.
Jeudi, l'Organisation mondiale de la Santé (OMS) a annoncé l'envoi d'une nouvelle cargaison --tablettes de désinfection, unités de traitement de l'eau, toilettes mobiles...-- capable de venir en aide à quelque 130.000 personnes.
L'agence onusienne prépare également des kits contenant des médicaments de base et du matériel médical pouvant assurer le traitement de 30.000 patients.
Mais l'OMS commence aussi à penser à l'avenir. "Nous savons que les installations sanitaires dans la zone de l'épicentre et autour ont été gravement affectées par la catastrophe", explique dans un communiqué son responsable en Chine, Hans Troedsson.
L'OMS entend aider la Chine à remettre sur pied ses hôpitaux, ses cliniques, mais aussi faire en sorte qu'à l'avenir, les installations "soient suffisamment solides pour résister à des catastrophes naturelles".
Pour tenter de redonner du courage aux sinistrés, les autorités chinoises ont promis jeudi le passage de la flamme olympique dans le Sichuan du 3 au 5 août, quelques jours seulement avant le début des Jeux de Pékin le 8.
L'itinéraire du relais a été modifié "afin de soutenir le travail des secours dans la zone ravagée par le séisme", a annoncé le comité d'organisation des Jeux olympiques de Pékin.
L'annonce a été faite alors que la flamme reprenait son parcours dans l'est du pays, à Ningbo, après trois jours d'un deuil national exceptionnel en hommage aux victimes.
Par respect pour les victimes du tremblement de terre, le gouvernement tibétain en exil a lui-même appelé à cesser les manifestations contre la Chine.
Sur le terrain, les équipes de recherche étrangères, que la Chine avait mis trois jours à accepter, commencent à quitter le pays. Elles sont peu à peu relayées par des équipes spécialisées dans l'aide aux sinistrés, en particulier des médecins, en provenance d'Italie, de Russie ou encore du Japon.
Les rescapés sortis des décombres se font de plus en rares.
Mercredi, seule une femme de 35 a été dégagée d'un tunnel où elle s'était retrouvée coincée après le séisme. Selon ses médecins, elle souffre de multiples fractures mais sa vie n'est pas en danger.
mercredi 21 mai 2008
HISTOIRE DE ROLLS ROYCE.
1900
Firme fondée à Manchester par Henry Royce, un fabricant de grues électriques, et de Charles Stuart Rolls, un distributeur de Panhard à Londres. Les premières Rolls-Royce sont des deux, trois et quatre-cylindres de 10, 15 et 20 ch ainsi que des six-cylindres de 30 ch.
En 1906, la firme se lance dans la politique du modèle unique avec une six-cylindres de 40/50 ch, baptisée en 1907 Silver Ghost. Elle a un moteur sans soupapes de 7 litres, et trois vitesses.
En 1908, la firme s'installe à Derby.
1910
En 1914, la Rolls-Royce est déjà considérée comme la "meilleure voiture du monde".
1920
En 1922, la firme abandonne le modèle unique et lance la Twenty six cylindres, soupapes en tête, 3,1 litres.
La Ghost est retirée en 1925 au profit de la Phantom qui cède sa place à la Phantom 11 de 1929. La même année, paraît une version 20/25 de la Twenty.
1930
En 1931, la firme achète la Bentley Motors et sort deux ans plus tard la Bentley 3,5 litres basée sur la Rolls-Royce.
Henry Royce meurt en 1933 et les deux R entrelacés de l'emblème du radiateur passe du rouge au noir.
En 1936, la 20/25 devient la 30/35 ch qui elle-même devient la Wraith en 1938.
En 1935, apparaît la Phantom III de 7,3 litres, la première Rolls-Royce à suspension avant indépendante.
1940
Après la guerre, la production est transférée à Crewe, Cheshire et le nouveau modèle est baptisé Silver Wraith. La Phantom III laisse sa place à la Phantom IV huit cylindres, 5,7 litres, diesel, en 1949. Construite à seize exemplaires, c'est la voiture des chefs d'Etat et des rois.
En 1949, la Silver Dawn est le premier modèle à carrosserie Bentley standardisée ; elle est conçue pour l'exportation.
1950
La transmission Hydramatic de General Motors est introduite en option en 1953.
En 1955, paraît la Silver Cloud de 4,9 litres.
1960
Les voitures de 1960 sont assez semblables, mais dotées de moteurs nouveaux, un V8 de 6,2 litres super-carré en alliage.
Une version à quatre phares est introduite en 1963.
En 1965, paraît un modèle entièrement nouveau : la Silver Shadow. Elle conserve le V8, mais sa construction est monocoque et elle est équipée de la suspension indépendante sur les quatre roues. Elle est suivie du cabriolet Corniche en 1967, du coupé quatre places Camargue en 1975.
1980
La Silver Spur est une version de la Silver Spirit de 1980 qui remplace la Silver Shadow avec des lignes modernes, mais conventionnelles. La Silver Spirit donne également la limousine, une version d'apparat. Toutes ces voitures évoluent lentement et la gamme de 1994 comprend la Silver Spirit III dotee d'un nouveau V8, la Touring limousine, la Corniche IV, la Silver Spur légèrement allongée et un nouveau modèle similaire à la Bentley turbo R à châssis long : la Flying Spur de 350 ch.
"Encyclopédie des voitures" Edita
HISTOIRE DE BENTLEY.
1920
Firme fondée par William Owen Bentley à Londres en 1920. Bentley était déjà connu comme un pionnier des pistons en aluminium et comme l'inventeur d'un moteur rotatif pour avion. En outre, il était l'importateur de la voiture D.F.P.
Sa première voiture, de 3 litres, apparaît au Salon de Londres de 1919. Ce modèle, qui reste aux yeux de beaucoup le type de la voiture de sport des années vingt, est équipé d'un moteur à longue course avec arbre à cames en tête, à un cylindre avec culasse non amovible ; l'allumage se fait par une double magnéto. Sa puissance est de 70 ch à l'origine. Outre de bonnes places au Tourist Trophy de 1922, Bentley obtient ses premières victoires au Mans en 1924 et en 1927. Mille six cent trente 3 litres seront fabriquées jusqu'en 1929.
En 1924, les freins apparaissent sur les roues avant et la Speed Model est lancée. C'est une voiture de sport à quatre places due à Vanden Plas qui sort également en biplace à arrière "en forme de pouce".
Les différentes Bentley de cette époque sont reconnaissables à la couleur de l'emblème émaillé placé sur le radiateur : rouge pour la 3 litres à châssis court, bleu pour le châssis long et la limousine, vert pour un modèle très court et très peu fabriqué, La 100 MPH qui peut atteindre 160 km/h.
En 1926, Bentley lance, mais sans grand succès, une grande six-cylindres de 6,5 litres, la Big Six ou Standard Six de 147 ch qui devient en 1929 la Speed SA de 180 ch conçue pour les sportifs.
Le modèle mythique de Bentley est la 4,5 litres, une quatre-cylindres très semblable a la Big Six qui gagne de nombreux trophées en course. En 1930, contre l'avis de Bentley, le pilote Henry Birkin obtient qu'on en prépare une version suralimentée de 182 ch, poussée ensuite à 240 ch.
1930
Bentley crée en 1930 le modèle 8 litres développant 200/225ch qui sera construit à cent exemplaires. Mais la dépression économique a un effet désastreux sur la firme malgré les efforts de Woolf Barnato qui assurait l'équilibre financier depuis 1927.
En 1931, la société Bentley est mise en vente. Une tentative de rachat par Napier est devancée par Rolls-Royce.
En 1933, la première Bentley de Rolls-Royce est basée sur le modèle Derby 20/25 de 3,5 litres. Elle est présentée au public sous le surnom de "la voiture de sport silencieuse". En 1936, sa capacité est poussée à 4,5 litres et en 1938, elle est dotée d'un overdrive. La fabrication d'une nouvelle série, dénommée Mark V, est arrêtée à cause de la guerre.
1940
A la fin des hostilités, la première Bentley construite dans les nouveaux ateliers de Crewe est appelée Mark VI. Elle est pourvue d'un six-cylindres en ligne de 4 257 cm3, portée à 4 566 cm3 en 1951.
1950
Le type R est présenté l'année suivante. De cette série, seule la version Continental reste typiquement Bentley, les autres modèles étant esthétiquement de plus en plus proches des Rolls.
La Continental est, à cette époque, la conduite intérieure à quatre places la plus rapide du monde : elle peut atteindre 192 km/h. Cette même année, le changement de vitesses automatique est standardisé.
En 1957, la conduite assistée et l'air conditionné sont introduits.
1960
En 1960, la vieille six-cylindres fait place à une huit-cylindres en V de 6,2 litres, avec soupapes en tête. Ce moteur d'inspiration américaine équipe les séries S 2 et S 3, également proposées dans la version Continental.
A partir de 1966, toutes les Bentley ne sont en fait que des Rolls-Royce comme la Continental de 1971 qui est une réplique de la Corniche.
1970
Ces séries T, utilisant la carrosserie monocoque de la Rolls-Royce Silver Shadow, sont équipées désormais de freins à disque assistés sur les quatre roues.
1980
La Mulsanne de 1980 ne se distingue de la Silver Shadow que par sa calandre peinte. Sa version turbo est présentée en 1982. La Eight de 1984 qui dérive de la Mulsanne a une calandre rétro dans le style des années vingt. La Brooklands LWB de 1984 est une copie des Silver Spirit et Silver Spur.
1990
Enfin, la Continental R coupe de 1991 renoue avec la tradition de Bentley. Disponible uniquement en motorisation turbocompressée, ce coupé de luxe devient dans sa seconde version de 1994 le modèle le plus performant de la gamme.
("Encyclopédie des voitures" Edita SA)
L’actualité Santé du 21/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Les ados se portent mieux que ne le pensent les adultes.
Les adolescents "vont bien" à une très grande majorité, contrairement à l'opinion des adultes, selon un "baromètre bien-être" réalisé par Ipsos-Santé à l'occasion du 4e Forum adolescences qui se tient mercredi à Paris.
Initié par la Fondation Wyeth pour la santé de l'enfant et de l'adolescent, le forum, qui réunit à Paris 300 jeunes autour de psychanalystes, sociologues, pédopsychiatre, magistrat, s'appuie sur une enquête menée du 14 au 27 mars auprès de 850 adolescents, 600 professeurs et 200 infirmières scolaires.
Un "baromètre bien-être" a été dressé, qui traduit un fort décalage entre la perception des jeunes de leur "bien-être" et celle des adultes, beaucoup plus pessimistes.
Ainsi, 19% des adolescents disent être mal dans leur peau tandis que 72% des adultes pensent qu'ils le sont, 72% des jeunes sont le plus souvent satisfaits de ce qui leur arrive (35% des adultes le pensent).
Près de 80% des ados disent parler facilement avec leurs parents alors que seulement 3% des enseignants et 1% des infirmières pensent que tel est le cas. 87% des ados ont le sentiment de savoir à qui s'adresser en cas de difficulté alors que seulement un enseignant sur deux en est persuadé.
"Il y a une frange de 6% des adolescents qui rassemblent un prisme d'indicateurs négatifs et qui est à surveiller, les autres vont plutôt bien", affirme Laïla Idtaleb (Ipsos-Santé) à l'AFP.
Pour autant, le sentiment de pression de l'école, de la famille est une réalité pour un ado sur 2. 42% d'entre eux déclarent qu'ils n'abordent pas les questions touchant à leur moral avec les adultes, un sujet dont ils aimeraient parler, avec la discrimination et l'actualité.
Interrogés plus précisément sur les risques courus pour leur santé, les ados ne prennent guère en compte la consommation occasionnelle d'alcool, citant la drogue, les rapports sexuels non protégés, la consommation régulière d'alcool.
Une majorité d'adolescents (73%) sont demandeurs d'une "éducation à la santé". 87% estiment que l'on devrait se préoccuper davantage des tentatives de suicide.
Enfin, sur la question de l'autorité, 70% des ados disent "respecter" celle des parents, un sur deux celle des chefs d'établissement, et 24% seulement celle des hommes politiques.
L’actualité Santé du 21/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
La BZP, consommée dans un cadre festif, classée comme stupéfiant en France.
La ministre de la Santé, Roselyne Bachelot, a décidé de classer comme stupéfiant la BZP (benzylpipérazine), une substance psychoactive consommée dans un cadre festif, compte tenu de la toxicité et du "potentiel d'abus et de dépendance" de cette substance.
Un arrêté en ce sens, daté du 5 mai, a été publié le 15 mai au Journal officiel, faisant suite à une proposition de l'Agence française de sécurité sanitaire des produits de santé (Afssaps).
La BZP est un dérivé de la pipérazine, substance utilisée depuis de nombreuses années comme vermifuge pour les animaux. Il s'agit d'"un stimulant du système nerveux central qui présente des effets semblables, mais moins puissants que ceux des amphétamines (environ 10% de la puissance de la D-amphétamine)", a précisé le ministère dans un communiqué.
La BZP ne fait l'objet d'aucune utilisation thérapeutique chez l'homme mais est utilisée dans un cadre festif, par voie orale ou par inhalation. Elle est accessible dans certains pays européens et sur internet où elle est présentée comme une "alternative légale à l'ecstasy". Son utilisation semble augmenter depuis 2004.
Selon le ministère, ce produit est à l'origine d'effets "tels qu'euphorie, agitation, insomnie, confusion, vomissements, douleurs abdominales, troubles cardiaques, hypertension artérielle et convulsions (crises d'épilepsie)". Inhalée, elle provoque également des irritations des voies respiratoires, de la peau et des yeux.
Compte tenu des cas d'abus et de dépendance observés, de la toxicité de cette substance chez l'animal et de l'absence d'intérêt thérapeutique, la Commission nationale des stupéfiants et des psychotropes a rendu un avis favorable à l'inscription de la benzylpipérazine sur la liste des substances classées comme stupéfiants, a indiqué le ministère.
Le Conseil des ministres de l'Union européenne a déjà adopté le 3 mars dernier une décision visant à soumettre par précaution la BZP à des mesures de contrôle et à des dispositions pénales dans tous les Etats membres.
mardi 20 mai 2008
HISTOIRE DE AUDI.
1900
Le nom d'une des marques les plus renommées d'Allemagne est la traduction en latin du patronyme d'August Horch.
En 1899, après trois ans d'apprentissage à la société Benz, de Manheim, ce dernier avait fondé la société A. Horch & Co. Motorwagen Werke, entreprise de construction d'automobiles dont le siège fut fixé en 1903, à Zwickau en Basse-Saxe.
En juin 1909, alors même que cette firme avait acquis une certaine renommée, Horch fut brusquement évincé de la direction de la société qui portait son nom.
Victime d'un désaccord avec le directeur commercial, le prétexte en était que les nouvelles 6 cylindres n'avaient pas remporté de victoires dans les grandes épreuves de 1907, mais en réalité le différend avait des racines plus profondes : Horch fut mis en minorité au conseil d'administration. Son départ fut l'objet d'une polémique dans la presse et, quelque temps plus tard, d'un procès en justice qui provoqua une véritable sécession. August Horch, suivi de techniciens et d'ouvriers fidèles fonda, un mois seulement après ces é;énements. La société August Horch Automobil Werke au capital de 200000 marks, et s'établit géographiquement très près de la société A. Horch & Co. Motorwagen Werke. La quasi homonymie des deux raisons sociales donne une idée de l'âpreté de la bataille qui aboutit, finalement, à une mise en demeure du tribunal de Leipzig, selon laquelle la nouvelle société dut changer son nom en Audi Automobilwerke GmbH.
1910
Sans se laisser abattre par des difficultés de cet ordre, August Horch lança aussitôt la production du modèle 10/28 HP, une voiture moyenne de bonne facture, dont on vit circuler les premiers exemplaires au début de 1910. Les Horch étant aussi de sa conception, cette première Audi n'en différait pas beaucoup. Toutefois, libéré de l'influence de son entourage, Horch put construire une voiture plus moderne et plus efficace.
Le châssis, simple et léger, était renforcé à l'avant par le bâti du moteur qui faisait fonction de traverse complémentaire, prolongé, en outre, de façon à porter la manivelle de lancement. Ce moteur était un 4 cylindres, dont la disposition inhabituelle des soupapes devait rester pendant toute une période une caractéristique permanente et, en quelque sorte, une marque distinctive des voitures conçues par Horch. Logées dans une chapelle de la chambre de combustion, les deux soupapes étaient opposées : la soupape d'échappement était latérale et commandée directement l'arbre à cames placé dans le groupe, mais la soupape d'admission était disposée symétrique au-dessus de celle-ci et commandée par tige.
Ce schéma, courant dans les moteurs primitifs à soupape d'admission automatique, c'est-à-dire s'ouvrant sous l'effet de la seule aspiration du piston, bien que paraissant archaïque, représentait un bon compromis entre la simplicité de construction et la facilité d'entretien des moteurs à soupapes latérales et les rendements plus élevés des moteurs à soupapes en tête. Le remplissage et la turbulence s'avéraient satisfaisants pour l'époque, au point que ces voitures obtenaient, en 1912, des puissances spécifiques dépassant les 10 ch/l aux régimes de rotation très lents et par conséquent, disposaient d'une plage d'utilisation très étendue. Cette valeur, quelques années plus tôt, était réservée aux moteurs de course.
Le vilebrequin, porté par trois paliers, était désaxé par rapport aux cylindres. Le châssis se révéla particulièrement stable, grâce à la réduction des masses non suspendues et au choix de ressorts semi-elliptiques qui permettaient un meilleur amortissement des oscillations qu'avec le système des ressorts trois quart elliptiques en vogue à l'époque.
En 1912, la société Audi proposa une gamme de quatre modèles : 10/28 HP, 13/35 HP, 18/45 HP et 22/50 HP, tous semblables dans leur architecture générale, sinon dans leurs dimensions. Les deux plus gros modèles furent produits presque sans modifications jusqu'en 1920. Le modèle 14/35 HP qui disposait du rapport poids/puissance le plus favorable connut, dans sa version Alpensieger, de nombreux succès sportifs. Il était encore en fabrication en 1921.
L'arrêt des études des nouveaux projets, sort commun de presque tous les constructeurs d'automobiles, ne fut pas dû seulement, dans le cas de la société Audi, aux seules circonstances de la guerre et aux difficultés de la reconversion à la production civile. On le doit, en grande partie, au fait que Horch était de moins en moins disponible, absorbé d'abord par de graves responsabilités dans la production d'armement, puis par des engagements politiques, de sorte qu'il abandonna la direction de l'entreprise, officiellement en 1920, mais, en fait, peut-être même plus tôt en ne conservant que son seul siège au conseil d'administration.
La période des grands succès de la maison Audi fut sans conteste celle qui coïncida avec la présence personnelle et constante de Horch. Au succès mérité de ses voitures sur le plan technique, il sut toujours ajouter le stimulant promotionnel d'une participation assidue aux compétitions, d'autant qu'il unissait aux qualités de constructeur sérieux et d'excellent ingénieur, celles de conducteur enthousiaste et d'animateur d'une équipe de pilotes dont faisaient partie d'ailleurs ses ingénieurs.
De 1911 à 1914, la société Audi participa à la Coupe des Alpes , alors course d'endurance de 2400 km qu'elle remporta en 1912, 1913 et 1914. Le simple fait de ne pas avoir eu de pénalisations en 1911, eut une influence déterminante sur la formation d'une image sportive de la société Audi, et sur les succès commerciaux remportés sur la Horch, qui ne participait aux compétitions que grâce à l'acquit des travaux antérieurs d'August Horch, avant sa séparation d'avec l'entreprise qui portait encore son nom.
1920
Après la guerre, dans les années de relance, Horch essaya de s'engager dans la voie de l'automobile " utilitaire" en réintroduisant le modèle G 8/22 HP, dont le projet avait été étudié en 1914. Cette voiture ne demeura en production que jusqu'en 1923, sans pouvoir triompher de la concurrence ni s'affirmer dans un marché miné par l'inflation. On reprit alors la formule, caractéristique également de la société Horch, des voitures de luxe imposantes et très chères. Mais ce marché s'évanouit à son tour, et ce, bien avant la dépression économique de 1929, qui plongea l'entreprise dans une série de problèmes financiers.
En 1928, tandis qu'elle se débattait dans cette conjoncture défavorable, la société Audi fut absor- bée par D-K-W- ou, plus exactement par la Zschopauer Motorenwerke J-S- Rasmussen AG qui, cette même année, avait commencé une production d'automobiles dans les usines de Spandau de la Deutschen Werke AG. Lors de la nécessaire répartition des tâches qui s'ensuivit, le rôle de productrice de modèles de prestige fut dévolu d'emblée à la société Audi, dépositaire de cette tradition. Cependant, la société Audi, qui n'avait plus alors ni les avantages ni les inconvénients de l'autonomie, en tant qu'entreprise membre du groupe, conserva sa marque originale, mais ne participa plus que partiellement à la construction de ses propres véhicules.
Le modèle R 19/100 HP, une 8 cylindres à soupapes latérales de 4872 cm3, construite de 1928 à 1932, fut peut-être la dernière Audi dont le projet ait été autonome, même si elle fut aussi largement inspirée par l'école américaine.
Les modèles Zwickau à 8 cylindres et Dresden à 6 cylindres, présentés respectivement en 1929 et 1931, donc sous la coupe de la gestion Rasmussen, s'alignèrent directement sur la tendance générale de l'industrie allemande qui, à l'exception de Mercedes-Benz, était envahie par les méthodes de production américaines et par les fabrications sous licence.
Pour les deux plus gros modèles d'Audi, on adopta purement et simplement des moteurs américains Rickenbaker construits sous licence par D-K-W. Les châssis comportaient également des solutions importées d'outre-Atlantique et reproduites dans les mêmes conditions.
La formule de la traction avant, bien qu'entreprise trop tôt, compte tenu des acquisitions de la technique, et, de ce fait, plus applicables aux voitures modestes qu'aux moyennes ou aux grandes, n'était pas seulement une idée fixe de Rasmussen mais également un moyen pour différencier sur le marché les modèles Audi de ceux de la société Horch.
1930
Cette dernière, en effet, après avoir été la grande rivale durant la seconde décennie avait, en août 1932, réuni ce qui lui restait de forces à celles d'Audi et de D.K.W. pour former le consortium dénommé Auto-Union. Il devenait donc nécessaire de viser plutôt à la complémentarité qu'à la compétitivité des modèles proposés. Cependant, dans un pays qui comptait déjà en plus de Horch parmi les producteurs de voitures de luxe, Mercedes-Benz, AustroDaimler et N-A-G-, la part du marché réservé à chacun était trop restreinte. La condition déterminante fut le prestige dont jouissait indiscutablement la Horch, en même temps que le fait que ses équipements permettaient les usinages les plus précis dans la production de la totalité du groupe.
Dans la stratégie du nouveau consortium, il s'imposait donc à la société Audi de renoncer aux voitures plus importantes et de se charger du lancement de la traction avant dans la tranche des cylindrées moyennes, expérience déjà tentée par de nombreuses marques européennes.
De 1934 à 1935, la marque Audi fut attribuée à un seul modèle de base, la Audi Front, livrable en plusieurs versions.
Le déclin d'Audi, en tant qu'entreprise autonome, est clairement révélé par le fait que la voiture fut construite presque entièrement dans les usines Horch tandis que les usines Audi, peut-être malgré elles, se consacraient au montage des voitures D-K-W.
La dernière Audi de la période classique fut une 6 cylindres de 2 241 cm3, dénommée type 225, pour le moteur de laquelle on était finalement revenu au système des soupapes en tête. C'était une voiture moyenne assez bien construite dans la tradition des établissements Horch. Sur le plan de la conception, on pouvait la considérer comme équivalente de la Citroën de 1934 dans son rôle d'expérimentation de la traction avant avec un degré de raffinement et un niveau de puissance plus élevés que ceux dont étaient dotés des voitures plus utilitaires contemporaines comme Tracta ou DKW, ce qui, du reste, posa quelques problèmes supplémentaires
1940
Puis ce fut la longue éclipse de la Seconde Guerre mondiale. La marque Audi ne réapparut pas avant la seconde moitié des années soixante.
En 1949, la société Auto-Union désormais entreprise unique regroupée dans de nouvelles installations à Ingolstadt en Allemagne occidentale, se donna une nouvelle structure sociale, revendiquant la propriété des quatre marques classiques, mais ne fit usage que de deux, et ce, alternativement. Ce fut d'abord le tour de D.K.W. avec la production d'une voiturette à moteur 3 cylindres deux temps, bien entendu à traction avant, dont une longue série suivit le Salon de Francfort de 1951.
1960
Mercedes-Benz en devient le principal actionnaire en 1956, mais en 1964, Volkswagen devient majoritaire. La marque Audi n'est relancée qu'en 1965 avec la sortie d'un quatre-cylindres de 1.7 litre à traction avant, équipé ensuite d'un moteur Mercedes-Benz plus puissant.
Sous l'impulsion de V.W., la nouvelle gamme comprend des voitures allant de 1 496 cm3 à 1 871 cm' et, avec l'Audi 50, de 1 093 à l 272 cm3. Les modèles suivants sont numérotés 72, 80, Super 90 et 100.
1980
L'Audi 80 acquiert une nouvelle robe en 1986 en adoptant le style des 100 et 200. Cette dernière reçoit un cinq-cylindres 2,2 litres turbo compressé en 1979 sous l'appellation 5T. L'Audi Quattro, élaborée en 1980 à partir de celle du coupé GT 5S, est une voiture unique qui constitue une véritable révolution dans l'histoire de l'automobile de tourisme. Cette traction intégrale sera ensuite adoptée sur toutes les séries de la marque. Parallèlement, Audi lance les Quattro Sport raccourcies, plus spécialement orientées vers la compétition en groupe B.
1990
En 1994, la 80 sort en 16 soupapes tandis que la S2 de 1990 reste la plus performante de la série.
Avec l'A6, Audi poursuit le renouvellement de sa gamme pour remplacer la 100. La ligne "A" est conçue en collaboration avec Alcoa, division de l'aluminium américain.
L'A8. Sous ses deux versions, V6 2.8 litres de 174 ch et V8 4,2 litres de 300 ch, est le porte-drapeau de la marque aux anneaux.
("Encyclopédie des voitures" Edita SA)
Par David Benard
Un clone de l'iPod touch pour 37 euros
Les constructeurs chinois tiennent une forme olympique. Ainsi, Ustar propose un baladeur multimédia qui n’est pas sans rappeler l’iPod Touch, pour un prix complètement dérisoire.
Il faut dire que l’iPod touch n’est toujours pas en vente en Chine et que les constructeurs locaux font tout pour satisfaire la demande grandissante.
Mini-baladeur et mini-prix
Ce modèle, le RM660 est vendu à 399 yuans, soit un peu moins de 37 euros seulement !
Passons à ses caractéristiques : le RM660 dispose d’un écran tactile 2,8 pouces, de 2 Go de mémoire et peut lire les formats les plus échangés (MP3, AVI, WMV, FLV, RM, MPG, FLAC ou encore APE).
Sur le papier cela en fait donc un produit a priori très alléchant. Qu’en sera-t-il sur la longueur ?
Par Pierre Dandumont
Un disque dur qui fonctionne 24h/24
Fujitsu propose un disque dur intéressant pour les entreprises et les personnes qui tiennent à leurs données, le MHZ2 BK. Ce disque dur 2,5 pouces (qui peut donc être utilisé dans un PC portable) est destiné à fonctionner 24 heures sur 24 alors que les modèles classiques ne sont pas normalement prévus pour cet usage (même si certains le font).
Un disque dur 7 200 tpm
Ce disque dur 2,5 pouces fonctionne à 7 200 tpm et offre une capacité de 250 Go. Interfacé en SATA (3 gigabits/s), il est relativement silencieux (2,5 bels). Il résiste bien aux chocs (325 G) et devrait sortir en juillet 2008. Une version 5 400 tpm, le MHZ2 BS, devrait sortir fin mai : ce modèle serait moins rapide mais plus silencieux (2,4 bels). Destinés essentiellement aux serveurs, ces disques durs auront tout de même de l’intérêt pour les utilisateurs paranoïaques qui ont peur pour leurs données.
Par Edouard Le Ricque
Une clé hautement sécurisée chez Verbatim
Verbatim sort une nouvelle clé USB sécurisée. Nommée Store’n’Go Executive, elle se décline en trois versions de capacités différentes : 4 Go, 8 Go ou 16 Go.
Des performances honorables
Ses performances sont de 30 Mo/s en lecture et de 12 Mo/s en écriture, selon son constructeur. De bons débits pour une clé USB. Elle possède en outre un port USB rétractable qui permettra de ne pas perdre son bouchon. Mais le plus important de cette clé de 15 grammes réside dans sa sécurisation des données.
Sécurisation identique à celle utilisée par le gouvernement américain
Protégé par un cryptage en AES-128 bits, son contenu n’est disponible que pour les personnes autorisées. Pour référence, ce système de protection a été choisi par le NIST (Institut national des standards et de la technologie) pour être le système utilisé par les différents secteurs du gouvernement américain.
Lancé en 2000, ce cryptage n’a pas encore été craqué à ce jour. La seule manière de contourner cette protection reste le brute force, une technique qui, via un programme adapté, essaye toutes les combinaisons possibles et imaginables. Pour une clé de 128 bits, il y a 2^128 combinaisons, soit 340 282 366 920 938 463 463 374 607 431 768 211 456 pour être exact. Une opération qui durerait quelques jours…
Néanmoins, ce n’est pas une raison pour que Verbatim fasse flamber les prix. Ainsi, les trois versions 4, 8 et 16 Go sont respectivement vendues à 25 €, 55 € et 85 €.
HISTOIRE DE NISSAN
1910
Firme fondée à Tokyo par Den, Aoyama et Takeuchi. Leur première voiture, construite dans les ateliers de la Kawaishinsha Motor Car Co, est un échec. Elle est suivie en 1914 d'une deuxième voiture baptisée DAT d'après les initiales de ses concepteurs.
En 1915, sort une 3 litres suivie en 1916 par une 4 litres. La production de voitures et de camions continue à Tokyo jusqu'en 1926, date à laquelle la société prend la raison sociale de DAT en s'associant à la firme Jitsuyo Jidosha Seizo qui abandonne alors la construction des voitures Lila.
1930
La nouvelle société, installée à Osaka, cesse la production des automobiles DAT pour se consacrer à celle des camions jusqu'en 1930. Cette année-là, la société tente à nouveau de sortir une voiture DAT, la 91 , qui entraîne la reprise du secteur automobile en 1931 lorsque DAT devient une filiale de la Tobata Imono Co. Les voitures sont alors appelées Datson, "fille de DAT" et rebaptisées l'année suivante Datsun lorsque la société s'installe à Yokohama. Dès lors, la gamme des voitures particulières s'étend grâce à la production de modèles dérivés de l'Austin Seven, conduites intérieures, phaétons, coupés et roadsters. La marque change une dernière fois de nom en adoptant celui de Nissan en 1934.
De plus grosses voitures. basées sur la Graham-paige apparaissent en 1937.
1950
Après la guerre, les Datsun reçoivent des influences diverses. Beaucoup de modèles sont encore des dérivés d'Austin, mais la conduite intérieure de 1948 ressemble à la Crosley américaine et, en 1952 paraît de nouveau une voiture de style anglais. Ensuite, les Datsun deviennent plus originales.
En 1955, apparaît la limousine 110, La 310 de 1959 est la première de la série des Bluebird.
1960
En 1964, un modèle de luxe est lancé sous le nom de Datsun President.
En 1966, Datsun fusionne avec Prince Motors.
En 1967, les moteurs sont des quatre-cylindres de 67 à 96 ch de 1, 1,3 et 1,6 litre. De cette union naît une nouvelle gamme comprenant entre autres la Bluebird 510, 1300 et 1500 cm3 de 1967, La Laurel 1800 de 1968 et la 240 Z de 1969. Cette voiture, conçue surtout pour le marché américain à quatre roues indépendantes, est dotée d'un six-cylindres en ligne à soupapes en tête de 2 393 cm3 développant 151 ch pour la propulser à 200 km/h. Elle est suivie de la 260 Z en 1973, puis de la 280 Z moins sportive. La Fairlady Z est ensuite proposée en version V6 de 2 et 3 litres ainsi qu'en version turbo.
1970
La gamme des années soixante-dix comprend la Cherry, la Sunny 120 Y, les Violet 140 J et 160 J, les Bluebird de 1,6 à 2 litres, la Laurel 2 litres, la 220 Z Sport et les modèles President 3 litres, six cylindres en ligne et 4 litres V8.
Jusqu'aux années quatre-vingt, les Datsun sont vendues sous cette dénomination aussi bien pour l'exportation que pour le marché interieur ; auparavant la marque Datsun n'était réservée que pour l'étranger. Par exemple, la Nissan Cedric Special était exportée sous le nom de Datsun 2000. En revanche, certaines voitures portent un nom différent au Japon : la Cherry présentée en 1982 s'appelle Pulsar au Japon, la 300 ZX restylisée en 1983 et 1989 est la Fairlady Z, la Micra de 1992 est la March. Les autres voitures de la gamme gardent le même nom comme le tout-terrain Patrol de 1979, break-monospace Prairie de 1982, la Silvia de 1983 ou la nouvelle Sunny de 1987.
1980
Nissan participe au renouveau des mini-voitures urbaines conçues en série très limitée pour un public jeune. La Be-one, présentée au Salon de Tokyo en 1985 a, comme ses concurrentes, un petit air rétro largement inspiré du concept de l'Austin Mini des années soixante.
1990
Commercialisée en 1990, la Primera est la première voiture japonaise fabriquée en Europe. Parmi les nouveautés de la saison 1994/95, on peut citer la nouvelle Maxima de 170 ch et la nouvelle 200 ZX turbocompressée à seize soupapes. La Serena de 1992 remplace définitivement la Prairie restylisée. Le 4x4 Terrano II de 1993, entièrement conçu en Angleterre et fabriqué en Espagne, est leader sur le marché français, fabriqué pour Ford (Maverick) et réexporté au Japon sous le nom de Mistral. D'autres modèles sont conçus exclusivement pour le Japon comme la Crew, Cefiro, Leopard. Skyline, Presea et Infinity Q 45, cette dernière étant finalement diffusée aux Etats-Unis par la filiale américaine de Nissan.
"Encyclopédie des voitures" Edita
Inscription à :
Articles (Atom)
