Balles !!! Ballons !!!
lundi 5 mai 2008
Histoire de FIAT.
1900
FIAT, à l’origine, F.I.A.T., en tant qu’abréviation de Fabrica Italiana Automibili Torino, fondée à Turin le 1er juillet 1899.
Dans l’Italie unifiée de la fin du 19è siècle, il appa rut à quelques esprits éclairés que le sous-développement industriel de leur patrie par rapport notamment à la France et à l’Allemagne risquait de limiter son indépendance.
Dans ces conditions défavorables, un homme qui n’était ni un technicien, ni un financier, ni un spéculateur regroupa quelques volontaires inclinés aux mêmes buts, les capitaux nécessaires et les créateurs qui purent faire état de travaux assez avancés : Giovanni Agnelli, seul homme d’action au sein du premier groupe d’associés voulut faire vite une grande entreprise, d’importance nationale capable de produire rapidement des automobiles utilisables par le plus grand nombre.
De Dion Bouton, Peugeot, Benz étaient déjà des firmes automobiles renommées ; de petites voitures légères à moteur arrière dites « Populaires » figuraient à leur catalogue.
En persuadant un groupe de financiers Turinois des perspectives intéressantes de la production automobile de ce type, Agnelli renonça du même coup à l’élaboration de solutions originales propres à Fiat qui auraient fait perdre temps et argent. La première Fiat fut par conséquent un véhicule existant, conçu et déjà expérimenté par Ceirano et Faccioli, qui en avaient déjà vendu quelques exemplaires.
Les buts de la société Ceirano étaient clairement définis dans l’acte constitutif : « société pour la fabrication de prototypes automobiles ». La chronologie des événements tend à confirmer les intentions d’Agnelli de produire dans les plus brefs délais.
La société Ceirano fut déclarée, le 23 octobre 1898, dès le 20 mars 1899, l’ingénieur Faccioli déposa le brevet de sa voiture et le 1er juillet, la constitution de Fiat réunit les noms suivants : Ceirano, Faccioli, Felicenazzaro, Vincenzo Lancia, Agnelli ... La nouvelle entreprise acquit immédiatement les actions et les brevets de la société Ceirano. Disposant d’un modèle viable, de capitaux à peine entamés, Fiat put entreprendre la commercialisation immédiate du modèle 3 ½ HP, un vis-à-vis à moteur arrière à 2 cylindres en faisant sous-traiter la fabrication des pièces par des firmes expérimentées. Huit mois après la fondation de Fiat, sa première usine propre fut inaugurée, et le bilan après un an d’activité fit ressortir une production d’environ 50 voitures.
Un des effets de la course aux armement entreprise par les belligérants fut, sur le plat industriel, la mécanisation et la normalisation des méthodes de production. Tous les grands industriels européens entreprirent des voyages d'étude aux États-Unis, où ces systèmes avaient été introduits depuis de nombreuses années, notamment par Ford. Le travail par groupe avait été remplacé par le travail en chaîne, fondé sur le principe du déplacement de l'ensemble à monter de poste et poste et du fractionnement des tâches devenues élémentaires et répétitives. Ce système entraîna une révision complète des études et des méthodes préalables d'élaboration d'un produit, ainsi qu'une réorganisation complète des usines.
1920
Fiat acheva en 1923 la construction de l'usine du Lingotto, commencée en 1916. Le projet de cette usine, qui parut démesuré à certains, se trouva parfaitement adapté à la demande de l'après-guerre en matière d'automobile. Le rapport entre le nombre d'unités produites et les effectifs commença de changer radicalement .
En 1925, le rapport confirma cette tendance et, en regard d'une faible augmentation d'effectifs- le chiffre de 40 000 voitures produites fut dépassé.
Fiat présenta à cette période une série complète et cohérente composée des types 501, 505 et 510, mais l'effort de production porta essentiellement sur la 501. Bien qu'on ait tenté de le démontrer a posteriori, la 501 n'était pas une " utilitaire " au sens moderne du mot, pas plus que ne l'était le type Zéro. C'était simplement la voiture de plus bas prix et de plus petites dimensions que Fiat ait mise à ce jour sur le marché, après l'abandon d'un projet concernant une 500 jugée trop petite, mais dont un prospectus publicitaire aivait été imprimé en 1919. Tout naturellement, la place sur le marché de la 501 ne cessa d'augmenter en fonction de la progression du niveau de vie, mais elle ne fut jamais une voiture de grande diffusion en restant la voiture de la famille moyenne disposant d'un certain revenu.
Sa version rénovée et modernisée, la 503, trouva d'ailleurs une clientèle différente de celle de la petite 509. Les caractéristiques de la 501, qui avait été précédée par un modèle de même inspiration,( Ie type 70, produit succinctement de 1911 à 1920), étaient la simplicité de construction, une très grande robustesse et une facilité d'entretien encore inégalée.
Au cours des années vingt, alors que dans son département Courses Fiat élaborait des voitures très raffinées mécaniquement et dont les solutions n'ont été pleinement utilisées dans la production de série qu'à partir des années soixante - et, encore, très timidement -, la gamme des voitures destinées au public était réputée pour sa simplicité de construction et son faible coût d'entretien.
C'est une considération de simple bon sens qui amena Fiat, comme de nombreux autres constructeurs, à constituer par la suite des gammes de modèles à soupapes latérales (de la 520 à la 508).
Après l'épisode glorieux mais controversé des modèles à arbre à cames en tête (la 509 et la 519). Ces voitures furent valables l'une et l'autre, avec le recul du temps qui fait préférer les solutions élégantes aux caractéristiques simplement pratiques, mais à coup sûr moins fiables et plus nerveuses que les modèles plus humbles, à soupapes latérales, qui eurent quand même des ,chambres de combustion type « Ricardo» favorables aux turbulences et au remplissage.
Dans un souci anecdotique, mais en pensant que dans le cas d'un très grand constructeur les choses ne sont pas aussi simple qu'on se plait à les imaginer, il est permis de penser que l'audace exubérante et le raffinement innés de Giulio Cesare Cappa avaient pris le pas sur la prudence et le réalisme des autres membres du bureau d'études. Ce n'était pourtant pas chez Fiat une glorieuse exception à la règle de la recherche du véhicule pour tous.
Avant la 509 et la 519, la firme avait envisagé la construction d'une autorilobile de grand luxe, tout simplement dénommée Superfiat dans la littérature commerciale qui fut imprimée en vue du lancement de cette voiture. Dans ce cas, on ne peut accuser l'ingénieur d'extravagance car, en 1920, de nombreuses firmes d'automobiles, et non des moindres, visant la clientèle enrichie par la guerre, avaient envisagé, étudié et parfois construit de fantastiques voitures. Hispano- Suiza réussit dans son entreprise, tout comme Isotta Fraschini, dont la 8-cylindres vécut jusqu'en 1930. Lancia et Fiat projetèrent chacun une 12 cylindres en V. Les deux firmes durent y renoncer bien vite après une prudente étude de marché.
Fiat choisit alors pour son haut de gamme une nouvelle 6 cylindres dénommée 519. La Superfiat et la 519 furent l'occasion d'un renouvellement des lignes générales : abandon progressif du radiateur arrondi (qui subsistera sur les plus petites voitures jusqu'en 1925) au profit du radiateur droit, plus facile à construire, avec calandre rapportée, et qui fut à l'origine d'un dessin de caisse plus rectiligne et plus anguleux.
C'est avec cette ligne plus nette que naquit la 509, à l'occasion de laquelle Fiat créa un organisme spécial de financement pour la vente à crédit, la S.A.V.A. Le prix de la 509 (un peu plus de 20 000 lires) fut nettement inférieur à celui de la 501, qui coûtait 31 000 lires. La version la plus économique était le cabriolet à deux places, mais, avec la 509, les carrosseries fermées commencèrent à s'affirmer, ce qui ne s'était pas produit avec la 501.
Pour les commerçants et les agriculteurs, la torpédo était disponible avec un hayon arrière et des sièges amovibles.
La refonte de la gamme intervint en 1927, en commençant par le haut : en quelques mois, Fiat proposa deux voitures équipées de moteurs à couple élevé mais de faible puissance spécifique, à six cylindres à soupapes latérales. Ce furent successivement la 520 de 2 200 cm3 (68 x 103 mm) et la 525 de 3 700 cm3 (82 x 118 mm), deux voitures qui reflétaient l'influence américaine et qui étaient très compétitives sur le marché international.
Fiat produisit environ 21000 exemplaires de la 501, qui devint ensuite la 521 par augmentation de l'alésage et un accroissement notable de l'emplacement de carrosserie. Cette dernière fut produite à plus de 22000 exemplaires.
La grosse 525, produite en deux longueurs, atteignit le chiffre plus modeste de 4000 exemplaires. Le châssis fut adapté à de nombreux emplois, et diverses versions virent le jour : berline d'apparat offerte au pape ou cabriolet Sport, type « Coupe de Vénétie », dont fut dérivée après l'épreuve une petite série portant ce nom. Dans cette compétition, la pacifique 6 cylindres fut dotée d'une culasse spéciale, d'un carburateur double corps et d'un collecteur spécial, grâce auxquels la puissance atteignit 88 ch avec une accélération remarquable dès les bas régimes. Quant à la carrosserie, une torpédo trois places due à Viotti, on peut la considérer comme la voiture de sport italienne la plus élégante de son temps.
La série des 6-cylindres fut continuée aussi longtemps que le permit la situation économique. La 525 disparut la première.
La 522 et la 524, dérivées l'une et l'autre de la 521 et considérablement améliorées par l'adoption des freins hydrauliques système Lockheed, survécurent plus longtemps
Fiat arriva au seuil des années trente avec la 509 un peu dépassée et vieillie, mais les modèles 514 et 515 introduits alors ne furent guère prisés par la même clientèle. Des rumeurs sur la sortie prochaine d'une véritable voiture populaire, diffusée aussi par calcul politique, se firent entendre en 1930 et surtout en 1931. Si la réponse officielle de Fiat était que la 514 devait être considérée comme la voiture pour tous, en vérité, différents prototypes de voitures plus petites et plus économiques étaient à l'étude.
Abandonnant un prototype à deux cylindres de 895 cm3 (82 x 85 mm), le choix de la direction s'arrêta sur les projets 108, 108 S et 108 CS, qui devaient devenir les différentes versions de la 508 « Balilla ».
La voie choisie par Fiat était celle de la réduction d'une voiture classique à quatre cylindres, avec un moteur inférieur à 1 L. Mais, à la différence de ce qui était arrivé avec la 514 et la 515, le rapport poids-puissance était favorable et la Balilla fut un succès mémorable, comparable à celui de la petite Peugeot 201 qui fut lancée en France en 1929. En cinq ans, il en fut construit 114 000 exemplaires, ce qu'une certaine propagande traduisit par « l'Italie en automobile ». En fait, la Balilla gagna toutes les couches de la société, résista au temps, fut exportée, construite sous licence, notamment en France, où elle fut l'occasion de la constitution de Simca, et l'on peut considérer qu'il en circule encore dans les campagnes italiennes.
Le pas en direction de la vraie voiture populaire venait d'être franchi : bien plus fiable que la 509, la 508 bénéficia des avantages de la production standardisée. Solide, entièrement métallique, bien finie, elle était vendue - dans sa version berline - 10 800 lires, soit la moitié du prix d'une 509.
1930
En 1933, une Balilla agrandie fut proposée en versions 1 750 cm3 et 2 000 cm3 : la 518 « Ardita », voiture à moteur à quatre cylindres destinée à remplacer les 522 et 524, vieillies. En même temps, une opération de rajeunissement transférait dans une caisse modernisée le 6-cylindres à soupapes latérales pour donner naissance au type 527, lequel vécut de 1934 à 1936. Présenté sous diverses carrosseries allant d'une torpédo classique devenue anachronique à une berline Sport due à Bertone, il n'en fut pas construit plus de 260 exemplaires. Le succès de la Balilla avait fait négliger le haut de gamme.
Pendant une certaine période le prestige de la firme fut confié à une 6-cylindres originale, la 1500, présentée avec une carrosserie très aérodynamique en 1935. Son moteur était une extrapolation de celui de la Balilla Sport, dont il conservait la culasse à culbuteurs et les cotes (65 x 75 mm). Son modernisme faisant son succès, les grandes berlines furent délaissées provisoirement, et il fallut attendre jusqu'en 1938 pour voir apparaître une grosse voiture de prestige, la 2800 (82 x 90 mm), assez peu répandue et pratiquement réservée aux services officiels.
Cependant, deux événements plus importants s'étaient produits : en 1936 a;ec la présentation de la 500 " Topolino" (Souris) et en 1937 avec celle de la 508 C, ou «Nouvelle Balilla», qui fut la première version de la célèbre 1100 à moteur culbuté. Ces deux voitures furent vite connues en France par leurs équivalentes construites par Simca, les Simca-Cinq et Huit, dont la fabrication fut reprise après la guerre. Dessinée par un nouveau groupe d'étude dirigé par Antonio Fessia et Dante Giacosa, il semble que la 500 ait été envisagée un moment comme une voiture à traction avant, comme pourrait le faire penser son architecture générale : moteur en porte à faux, radiateur reporté en arrière, suspension avant à ressort transversal permettant le passage des demi-arbres oscillants. Ce fut finalement une disposition plus classique qui prévalut devant les défauts présentés alors par les cardans dont on disposait.
1940
La Topolino fut en réalité une vraie voiture en miniature, avec moteur à quatre cylindres refroidi par eau, boite à quatre vitesses, freins hydrauliques, carrosserie confortable malgré son exiguïté. Apparue initialement aiec un moteur à soupapes latérales, elle fut reprise en 1948 anec un moteur culbuté (séries B et C). Ce fut la première Fiat produite à plus de 500 000 exemplaires, dont une grande partie après la guerre grâce à Vittorio Valletta, artisan de la reconstruction de Fiat après 1945 et qui resta à la tête de l'entreprise jusqu'en 1966.
Quant à la 1100, ses qualités de vitesse, de reprise, de freinage et de tenue de route lui conservèrent une place sur le marché, avec quelques mises au goût du jour, jusqu'en 1953, année de la présentation de la 1100/103. Cette voiture, entièrement redessinée dans sa partie mécanique, était une coque autoportante intégrale, conception qui avait débuté avec la 1400. Cette 1100/103 est à l'origine d'une famille de voitures moyennes qui s'acheva avec la 1100R (1966-1969) et qui fut remplacée par la 128.
1950
Alors que la Topolino et la 1100 avaient été les bases intéressantes dont étaient dérivées de nombreuses voitures spéciales et sportives (Cisitalia. Gordini), la 1400 et la 1900, apparues respectivement en 1950 et 1952, étaient tout à fait différentes. Leur carrosserie à coque intégrale les rendait peu aptes aux transformations et allégements, et leur moteur était fait pour une clientèle pondérée.
La 1900 - la Fiat la plus prestigieuse de cette période difficile - fut même prévue avec un moteur V8, mais la fiscalité italienne, qui frappe les moteurs polycylindriques sans tenir compte de leur cylindrée, le fit rejeter au profit d'un 4 cylindres en ligne, beaucoup plus souple.
Pour accentuer encore la souplesse de conduite, qui pouvait séduire les acheteurs de grosses voitures, la transmission fut complétée par un coupleur hydraulique. La voiture ainsi équipée ne reçut pas un accueil très favorable, en raison du style de conduite habituel en Italie, et il n'en fut construit que 16 000 exemplaires contre 120000 pour la 1400. Quant au moteur V 8, destiné ou non à la 1900, il existait réellement : il apparut en 1952 sur une originale voiture de sport baptisée « 8 V ». Issue des travaux de Dante Giacosa et de Luigi Fabio Rapi, la 8 V avait pris corps peu à peu, et son homogénéité en avait fait une intéressante voiture malgré le fait qu'elle n'était qu'un assemblage de pièces existantes : son moteur était un projet expérimental, ses suspensions, celles de la l100 modifiées, son châssis, deux gros tubes d'acier reliés par des traverses et sa carrosserie, une double coque, légère, exécutée nécessairement à la main.
Elle fut produite en un peu plus de 100 exemplaires pour obtenir l'homologation en catégorie Grand Tourisme et se révéla une excellente publicité pour la marque. Elle gagna de très nombreuses courses, malgré un adversaire de taille - la Lancia Aurelia GT - et s'adjugea le Championnat d'Italie en 1954. Elle tirait son excellente tenue de route de sa légèreté et de ses quatre roues indépendantes, mais son point faible était son vilebrequin, qui ne supportait pas les hauts régimes prolongés, porté par trois paliers seulement (ce qui lemble confirmer sa destination premiere de moteur de tourisme).
L'année 1955 fut celle de la nouveauté chez Fiat avec la présentation de la 600, première voiture populaire à quatre place et moteur à l'arrière. Elle avait été précédée d'un prototype, la 700, à moteur refroidi par air, auquel on préféra par la suite une solution plus classique.
La 600 vint en remplacement de la 500 C, ex-Topolino, à moteur culbuté, dont les derniers exemplaires avaient été presque tous commandés en version " Belvédère ", c'est-à-dire un petit break tôlé, théoriquement à quatre places, mais souvent surchargé... à l'italienne! Ce modèle laissait encore une place vacante en bas de gamme qui devait être comblée en 1957 par la célèbre 500, héritière de la Topolino dans ses emplois. La nouvelle 500 à moteur arrière à deux cylindres refroidis par air eut des débuts incertains en raison de ses caractéristiques. Beaucoup d'acheteurs préféraient encore la 600, malgré son prix plus élevé.
Améliorée constamment par la suite, ayant fait la preuve de sa robustesse, la 500, dont la carrière devait durer presque vingt ans, trouva sa voie comme véhicule urbain ou comme seconde voiture familiale Une nouvelle génération de voitures apparut à partir de 1959.
1960
Ces véhicules moyens étaient dus à une équipe dirigée par Giacosa et les moteurs à Aurelio Lampiedi, ex-créateur de moteurs pour Ferrari et futur directeur général d'Abarth. La gamme, assez restreinte, était constituée par deux 6 cylindres en ligne de 1 800 et 2100 cm3, et par deux 4 cylindres de 1300 et 1500 cm3. Bien que le schéma de distribution à tiges et culbuteurs ait été conservé, la forme des chambres de combustion, le dessin très étudié des conduits et l'équilibrage des masses mobiles en firent des moteurs brillants et durables qui révélaient la « patte » d'un spécialiste du rendement.
Les acheteurs furent un peu déroutés par la faible différence des cylindrées mais durent considérer que dans les deux cas, en quatre et six cylindres, il s'agissait plutôt de la même voiture en deux versions, standard et luxe, et que l'augmentation de cylindrée compensait en réalité la différence de poids. Le moteur à six cylindres avait bien été prévu en 2 300 cm3, ce qui eût constitué alors une gamme plus espacée, mais il fut réduit pour des raisons fiscales. Dans sa dernière version, la voiture retrouva cette cylindrée sous forme d'un beau coupé signé Ghia, assez rapide pour satisfaire les sportifs et assez soigné pour attirer les amateurs de belle voiture : certainement la plus belle Fiat des années soixante.
En matière de style, les expériences menées par Fiat à cette époque sont assez divergentes avec, d'une part, la famille des 1800, 2100 et 2300, qui gardaient une certaine élégance de lignes et une certaine ampleur autorisée par leurs dimensions, et, d'autre part, les 1300 et 1500, compactes et ramassées, et souvent qualifiées de «boîtes». Ce fut une période de styles contradictoires, assez décevante puisqu'en même temps la production de la 600 D se poursuivait avec une augmentation de cylindrée à 750 cm3 pour la différencier davantage de la 500, puisque toutes deux avaient une caisse à pavillon intégral plongeant à l'arrière. Cette ligne fut reprise en partie sur la 850 de 1964 (avec toutefois un décrochement arrière) pour rappeler aux acheteurs potentiels sa continuité avec la 600.
Sans parler des deux versions plus élégantes et plus brillantes, coupé et cabriolet dus à Bertone et au Centre de style Fiat, la rénovation des lignes devait débuter avec la 124 de 1966, la 125 de 1967 et la 128 de 1969, qui, quoique différentes mécaniquement, font partie d'une même famille. Pour un même encombrement, les volumes intérieurs furent améliorés et ces voitures presque « carrées » introduisirent les silhouettes frontales larges.
La 124, étudiée sous la direction d'Oscar Montabone, fut une voiture large, à carrosserie légère, assez brillante, avec un petit moteur à culbuteurs supercarré à haut rendement.
Mais, en même temps, l'influence d'Aurelio Lampredi fut à l'origine d'une famille de moteurs à deux arbres à cames en tête destinés à la grande série, ce qui impliquait la recherche du silence de fonctionnement et une grande facilité de réglage de la distribution, d'où le choix d'un entraînement des arbres à cames par courroie crantée en caoutchouc synthétique et adoption de poussoirs réglables sans dépose des arbres. Ces moteurs devaient équiper la 125 et les versions sportives de la 124. Cependant, la 128 reçut un moteur à un seul arbre à cames en tête, formule nouvelle chez Fiat.
Deux ans avant l'adoption de la traction avant sur ce modèle, Fiat voulut présenter une voiture de sport de prestige avec un moteur ayant fait ses preuves et construit sous licence.
Pour le cabriolet de 1959, le choix se porta sur le 1500 Osca à deux arbres à cames en tête, dont l'étude avait été menée par les frères Maserati.
C'est avec plus de bruit et après une attente soigneusement entretenue que fut lancée la « Dino » en 1966, qui recevait le nom et le moteur de la V 6 à quatre arbres à cames en tête de la Dino Ferrari. Puissantes et rapides, mais d'un entretien nécessairement compliqué, les Dino Fiat furent améliorées par le moteur 2 400 cm3 de la deuxième série. Les deux carrosseries demeurèrent pratiquement identiques : un cabriolet de Pininfarina et un coupé à quatre places de Bertone. Auréolées du prestige de Ferrari, ces voitures eurent un grand succès.
En 1969, Fiat complétait son haut de gamme en présentant la 130, une berline de luxe qui n%offrait pas seulement les avantages de la grosse cylindrée mais aussi quelques raffinements mécaniques comme les quatre roues indépendantes. Cette voiture de diffusion forcément restreinte reçut ensuite une augmentation de cylindrée, passant de 2 800 à 3 200 cm3, pour obtenir non seulement un supplément de puissance mais aussi de couple à bas régime permettant de tirer un meilleur parti de la boite automatique en conduite normale (la boîte de vitesses manuelle pouvait être obtenue sur option). La Fiat 130 n'existait qu'en deux versions : la berline de série et un beau coupé à quatre places dû à Pininfarina.
1970
Depuis lors, le seul véhicule vraiment nouveau, si l'on exclut l'étonnante X1/9, fut la Fiat 127, présentée en 1971 en remplacement des 850 dont elle a repris le moteur, modifié et porté à 903 cm3. D'une architecture résolument moderne, traction avant, moteur transversal, cette 4-places de faible encombrement visait le marché de la voiture moyenne à tout faire, maniable en ville et suffisamment rapide sur la route. Ses nombreuses versions à deux, trois et quatre portes, sa capacité importante, sa souplesse d'utilisation en firent une voiture appréciée par une large couche d'acheteurs, et malgré la vive concurrence qui s'exerçait en Europe sur ce type de voiture, la 127 semblait pour Fiat un cheval de bataille tout à fait conforme à la vocation de la firme.
A l'opposé, joignant l'originalité mécanique à l'étude de style, voiture prototype mise sur le marché pour « tâter » littéralement les réactions d'une clientèle aux ressources limitées, la surprenante X 1/9 proposait des lignes d'avant-garde pour un prix abordable. Sa carrosserie en coin étudiée et réalisée par Bertone, sacrifiant quelque peu l'habitabilité, et son moteur transversal arrière placé en position centrale en ont fait une voiture très peu encombrante, nerveuse et maniable, dont les versions spéciales se sont mises en vedette. Amusante à conduire, attirant l'attention, elle fut peut-être une sorte de voiture-jouet qui n'atteignit pas la grande série -mais dont le marché était réel, surtout aux États-Unis. Cette voiture fut toutefois la preuve de la volonté de Fiat d'être présent avec une gamme très large de modèles, ce qui était autrefoist la politique de toutes les grandes firmes.
Le retour à l'orthodoxie automobile se manifesta avec trois modèles, issus sans nul douta des études de marché menées au niveau européen : la 132, la 126 et la 131.
Ces dénominations désignant respectivement une berline classique moyenne, mais rapide, une petite voiture de ville, héritière de la regrettée 500, et une nouvelle 7 CV, sur la longévité de laquelle l'accent fut mis avec insistance.
La 132, qui vint en remplacement de la 125, reprit le brillant moteur à deux arbres à cames en tête en deux versions, 1600 et 1800 cm3, et cette conduite intérieure classique avec moteur avant et propulsion arrière, qui pouvait atteindre 170 km/h, fut offerte à un prix très compétitif.
La 126, d'une puissance fiscale de 3 CV, fut destinée à remplacer la 500, avec une carrosserie modernisée et un moteur à deux cylindres, plus souple et plus silencieux, Malgré un prix relativement plus élevé, elle intéressa le public par sa taille et son économie d'entretien.
Ainsi Fiat, qui connut dans le passé plus d'une grave crise de conjoncture, affronta-t-il le marché de la fin des années 70, avec une gamme complète reflétant le réalisme dont cette firme a de tout temps fait preuve, au risque, parfois, de décevoir les amateurs d'audace technique.
1980
La grande nouveau années quatre-vingt est la Panda, conçue en collaboration avec Ital Design. Rustique à l'origine, elle est équipée, comme l'Autobianchi Y 10, des nouveaux moteurs Fire 750 et 1000 en 1986 ; elle sort en diesel et en 4x4 plus puissant qu'en 1983.
L'Uno sort en 1983. En 1987, elle existe en quatre versions, 45, 60, 70 et 75 ie, de 999 à 1 499 cm3 en plus d'une version automatique et de deux versions turbo.
La Ritmo de 1978 est modifiée en 1982 et en 1985.
La Regata, conçue pour remplacer la 131 en 1983 est en fait une version tricorps de la Ritmo.
Le modèle haut de gamme de Fiat de 1985 est la Croma ; elle existe en 1600, 2000 CHT, 2000 ie, 2000 turbo ie.
1990
Au début des années quatre-vingt-dix, Fiat a des difficultés, mais la Punto, présentée en 1993 marque la fin du déclin de l'automobile italienne. C'est une voiture parfaitement adaptée au goût du jour et qui est proposée en France sous vingt-trois versions dont six moteurs différents. Le modèle le plus performant est la Punto GT de 136 ch capable d'atteindre 200 km/h.
Auparavant, Fiat avait lancé les treize versions de la Tipo en 1988 dont la 16 V et son 2 litres de 139 ch.
En 1992, paraît la Cinquecento, la "mini" italienne remplaçante de la 500. Dotée d'un moteur de 39 ch, elle est fabriquée en Pologne. Deux ans auparavant, la Tempra sortait dans un style assez banal, mais confortable et spacieuse. En 1994, sa version SX est particulièrement bien équipée et existe en version essence et diesel.
La Croma, la première voiture à adopter l'injection directe en grande série sur un turbo-diesel, est fertilisée en 1989 et 1991 et reçoit de nouvelles motorisations en 1993.
Enfin, le coupé à quatre vraies places est disponible en 1994. Basé sur la Tipo, il renoue avec une certaine tradition de la marque comme la planche de bord en acier peint de la couleur de la carrosserie. Il existe en coupé 16 V sur une mécanique 142 ch de la Croma et en coupé 16 V Turbo qui développe 195 ch et qui est capable d'atteindre 225 km/h.
"L'encyclopédie des voitures" Edita
Histoire de FORD.
1900
Henry Ford créateur, fondateur et patron pendant 40 ans de la société du même nom, naquit le 30 juillet 1863. Les études ne furent jamais son fort, il n’apprit jamais ni à écrire, ni à s’exprimer correctement. Bien que son père eut voulu faire d’Henry un bon agriculteur, il ne parvint jamais à étouffer sa passion pour les machines.
En 1885, il eut la possibilité de pouvoir étudier à fond une automobile à essence, à moteur Otto qui lui suggéra plus tard l’idée de sa première automobile.
En 1890, Ford s’installa à Détroit où il entra à la Detroit Electric Edison Company.
En 1896, dans l’atelier contigu à son habitation personnelle, il conçut et construisit un véhicule à 4 roues avec moteur à essence à 2 cylindres. Ce fut la première automobile qui circula dans les rues de Détroit.
Entre-temps, Henry Ford faisait carrière chez Edison au point que cette maison lui proposa le poste de Directeur Général, à la condition qu’il abandonne ses expériences sur les autos à essence considérées comme déplacées dans une entreprise électrique. Placé devant cette alternative, Ford choisit l’automobile et créa aussitôt la Détroit Automobil Company. Il fit partie pendant 3 ans de cette société jusqu’au moment où des malentendus le poussèrent à quitter ses associés.
Il construisit en 1903 avec son ami Tom Cooper, 2 énormes voitures de course à 4 cylindres, qu’il baptisa de noms de trains célèbres : 999 et Yellow Arrow.
La 999, pilotée par Barney Oldfield remporta la Diamond Trophy, et ce fut un gros succès personnel pour Ford qui marqua ainsi son entrée dans le monde de l’automobile. En effet, 8 jours plus tard, le 16 juin 1903, fut fondée la Ford Motor Company entre Henry Ford, le marchand de charbon Alexander Malcomson, l’homme d’affaires James Couzens et 8 autres actionnaires.
1910
Henry Ford ne possédait que 25% de la société, mais son caractère centraliseur et tyrannique le poussa à racheter peu à peu les autres actions de ces associés, jusqu’au moment où en 1919, il parvint à contrôler l’ensemble de la société.
1920
La voiture suivante est la Model A, une voiture classique quatre cylindres, 3,3 litres, à soupapes latérales, avec une boîte trois vitesses, des freins sur les quatre roues, une robe imitée de celle de la Lincoln, firme dirigée par Ford depuis 1922, et pour la première fois d'un pare-brise incassable en série. Malgré la crise, quatre millions d'exemplaires sont vendus en quatre ans.
1930
En 1932, Ford lance la AB et sa prestigieuse dérivée, la 18 F V8 de 3,6 litres et 70 ch. A ce moment, et jusqu'en 1948, toutes les V8 sont équipées d'une suspension avant et arrière par lame transversale.
En 1936, paraît une petite version de la V8, la Model 60 de 2,2 litres qui n'obtient qu'un succès limité et en 1941, une version six cylindres de 3,7 litres.
1940
Après la guerre, Ford change radicalement la conception esthétique de ses modèles ; les profils sont plus longs et plus bas.
En 1947, Henry Ford, le précurseur de la construction à la chaîne meurt à Dearborn.
La gamme de 1949 adopte la suspension avant indépendante et la suspension arrière semi-elliptique.
1950
Un changement de vitesses automatique est offert en 1950 au moment du lancement de la V8 Crestliner, précédant de peu celui de la Victoria dotée d'un hardtop.
En 1952, un moteur six-cylindres moderne, carré, 3,5 litres à soupapes en tête est présenté et deux ans plus tard, l'ancien moteur V8 à soupapes latérales est remplacé par un moteur à soupapes en tête de 130 ch pour équiper la Ford Y.
En 1955, alors que les formes s'arrondissent et que les carrosseries sortent en couleurs deux tons, la sportive Thunderbird est lancée comme une "voiture personnalisée". C'est une 5,1 litres de 225 ch capable d'atteindre 182 km/h. En 1958, elle passe d'une sport deux places a une déclinable cinq places à châssis-coque.
En 1957, paraît la Sunliner à toit rigide entièrement démontable.
En 1959, apparaît la Galaxie haut de gamme au moment où Ford sort de ses ateliers sa cinquante millionième voiture.
1960
La Falcon sort en 1960 ; c'est une compacte six-cylindres, 2,3 litres, à soupapes en tête.
En 1962, la Fairlane semi-compacte est offerte en deux motorisations, six et huit cylindres.
A partir de 1962, Ford porte un intérêt de plus en plus grand aux voitures de course. Les Galaxie de 7 litres détrônent enfin les Jaguar et les A.C. Cobra s'équipent de moteurs Ford.
En 1964, Ford lance la célèbre Mustang, une voiture compacte semi-GT, à quatre places, équipée d'un V8 de 4,7 litres la propulsant à plus de 180 km/h. Elle existe aussi en version six cylindres de 120 ch.
En 1967, la gamme comprend encore la version sport GTA de la Fairlane et le 4x4 Bronco lancé en 1966 pour rivaliser avec la Jeep.
En 1969, la Maverick remplace la Falcon et l'année suivante Ford lance la petite Pinto pour concurrencer les voitures européennes sur le marché nord-americain. Cette dernière est équipée d'un 1 600 cm3 ou d'un 2 litres et elle est fabriquée en Europe. Cette année-là, la Mustang reçoit sa troisième robe.
1970
En 1974, tous les modèles, dont la Torino, la LTD dérivée de la Galaxie et l'Elite inspirée de la Mercedes, sont équipés de freins à disque.
En 1976, la gamme comprend en outre la Granada.
En 1978, la Fairmont, remplaçante de la Maverick, est annoncée comme une voiture "de style européen". Peu après, la Fiesta 1600 est importée d'Europe.
1980
En 1980, l'Escort américaine. proche de l'européenne, est équipée d'un quatre-cylindres transversal à arbre à cames en tête de 1,6 litre qui est remplacé en 1985 par un 1,9 litre développant 87 ch. Elle peut accueillir un 2 litres Diesel de 53 ch ou un 1,9 litre à injection de 110 ch.
Le coupé EXP présenté en 1981 est un dérivé de l'Escort.
La nouvelle Mustang de 1978 reçoit dans les années quatre-vingt quatre motorisations différentes de 89 à 203 ch.
La Tempo de 1982 est rajeunie en 1985 et la carrosserie de cette traction avant ressemble à la Sierra européenne.
En 1986, la Taurus remplace la LTD et t le "tout en rondeur" se rapproche de celui des Sierra, Scorpio et Tempo ; elle est équipée d'un V6 de 142 ch ou d'un quatre-cylindres de 89 ch.
La berline haut de gamme LTD Crown Victoria reste quant à elle fidèle aux standards de la grosse voiture américaine.
La Thunderbird de 1982 n'est plus une véritable voiture de sport, mais un coupé 2+2 plus sage malgré ses 157 ch en version quatre cylindres, 2,3 litres.
En 1984, est présenté le monocorde Aerostar doté d'un 2,3 litres développant 117 ch ou d'un V6 à injection atteignant 142 ch.
1990
En 1994, la Windstar est un nouveau monocorps basé sur la Taurus pour concurrencer le Voyager de Chrysler et le TransSport de Pontiac.
La gamme 1994/95 comprend encore la nouvelle Mustang qui retrouve l'esprit sport de son ancêtre, mais avec une robe plus luxueuse caractérisée par la tendance bio-design de cette décennie. Dotée d'un V6 de 3,8 litres, elle existe en version Cobra légèrement plus puissante.
La Contour est la version américaine de la Mondeo et de ce fait est dotée de boucliers et d'un capot plus sculpté. Elle existe en deux motorisations, quatre cylindres 2 litres et V6 2.5 litres, et doit remplacer la Tempo en 1995.
Enfin, l'Aspire, construite chez Kia, en Corée, est dérivée de la Mazda 121 avec un quatre-cylindres transversal de 1,3 litre tandis que l'Escort est équipée soit d'un Ford de 1.9 litre, soit d'un Mazda de 1,8 litre pour la version GT.
"L'encyclopédie des voitures" Edita
L’actualité Santé du 05/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Le coeur des marathoniens à la loupe.
Les chercheurs équipent actuellement des marathoniens de capteurs afin d’observer l’impact réel d’un effort physique long et intense sur le corps humain.
Ces travaux, menés par le laboratoire inserm de Véronique Billat « Biologie intégrative d’adaptation à l’exercice », visent à mettre en évidence les effets de la déshydratation sur la diminution possible du sang éjecté par le cœur.
Cette diminution de volume induit ainsi une baisse de la pression sanguine qui entraîne une augmentation du travail cardiaque, soit à terme un risque de syncope.
Les premiers résultats montrent ainsi un maintien du volume d’éjection systolique chez les coureurs qui adaptent en permanence leur vitesse de course, contre une chute du volume ainsi qu’une déshydratation plus importante observée chez les coureurs qui gardent une vitesse constante.
L’objectif, à terme, est de promouvoir des outils de suivi ambulatoire pour des patients monitorés à domicile et suivis à distance par leur médecin.
L’étude se poursuit jusqu’en 2009.
Histoire de TRIUMPH.
1920
Cette célèbre firme de motocyclettes réalisa, en 1903, un tricar, mais les quatre roues ne furent pas présentes avant 1923, date à laquelle parut une voiture 4 cylindres 10/20, avec moteur Ricardo à soupapes latérales, 1,4 litres, et une boîte à 4 vitesses; la production commença dans l'usine précédemment occupée par Dawson.
En 1925, cette voiture fut remplacée par une 13/30, 1,9 litres, la première voiture anglaise à avoir des freins hydrauliques Lockheed à rubans extérieurs. Ni cette voiture, ni la 15 CV qui lui succéda, ne firent grande impression, mais, en 1928, Triumph présenta la Super 7, à soupapes latérales, 832 cm3, avec bloc-moteur, boîte de vitesses, freins hydrauliques et transmission aux roues par vis sans fin, qui se vendit bien, tant sur le marché intérieur qu'à l'étranger. Elle fut réalisée en version sport, à compresseurs, et en petite conduite intérieure familiale de qualité supérieure dont la fabrication fut poursuivie jusqu'en 1933-1934. Des radiateurs type à ruban équipèrent les voitures en 1930, et 1931 vit la sortie d'une petite 6 cylindres 1,2 litres, la Scorpion, en fait une Super 7 avec 2 cylindres supplémentaires dotée d'une très forte démultiplication.
1930
Les moteurs diesel Coventry-Climax firent leur apparition dans la Super 9 de 1932, date à laquelle les berlines Triumph eurent des portes sans montant et où les boîtes de vitesses furent adoptées. Les plus gros modèles de 1933 comportèrent des pompes à carburant électriques et, au cours de la saison, une Ten à moteur diesel de 1122 cm3 compléta la gamme.
Ces voitures familiales étaient toujours fabriquées en 1934, mais il y avait également, à l'époque, des voitures Gloria plus sportives, avec soupapes d'admission au-dessus des soupapes d'échappement, 4 cylindres 1100 cm3, et 6 cylindres 1,5 litres, châssis à traverses en X et roues libres qui, dans leur formule découverte, pouvaient dépasser les 112 km/h. Une de ces voitures, pilotée par Donald Healey (qui conçut des Triumph de 1936-1939), gagna le rallye de Monte-Carlo en 1934, dans la catégorie voiture légère.
1935 vit la sortie d'une voiture 8 cylindres en ligne, avec compresseur, double arbre à cames en-tête, 2 litres, très semblable à une Alfa-Roméo, qui fut un échec ; mais cette même année les modèles Gloria-Vitesse furent plus heureux, en particulier dans la formule 6 cylindres 2 litres. Les voitures étaient vendues finies et en métal, et les berlines de série étaient livrées avec lave-glace.
En 1936, les départements automobile et bicyclette furent séparés et, à partir de 1937, les voitures devinrent plus lourdes; la boîte de vitesses synchronisées fut adoptée, les moteurs construits par Triumph, avec soupapes en-tête, remplacèrent les moteurs Coventry-Climax, type diesel, et la gamme s'étendait alors de la berline Gloria 4 cylindres 1,5 litres, à la 4 cylindres 1,8 litres, et à la 6 cylindres 2 litres, toutes deux nommées Dolomite, avec une vilaine calandre de radiateur en forme de masque d'escrimeur. L'équipement des Dolomite était très complet, avec le graissage central de châssis, et une radio vendue en option; les coupés roadster, très élégants, quoique d'aspect plutôt américain, gagnèrent régulièrement les concours de 1938 à 1940.
A partir de l'été 1938, le catalogue ne comporta plus que des Dolomite, le plus petit modèle étant une voiture de faible encombrement, avec moteur 1,5 litres (en fait 1767 cm3) sur un empattement de 2,743 m.
Au cours de l'année 1939 parut une berline sport 12 CV de style classique. Cinquante exemplaires seulement purent être réalisées, car la firme fut mise en faillite juste avant la Seconde Guerre mondiale. Lorsque les voitures réapparurent après la guerre, elles étaient fabriquées par Standard; la nouvelle 1800 était dotée du moteur 4 cylindres soupapes en-tête, 1,8 litres, 65 CV, fabriqué pour la Jaguar de 1,5 litres. Parmi les autres caractéristiques, citons les freins Girling, un changement de vitesse par colonne à main droite assez inhabituel pour la boîte à 4 vitesses. Tant le roadster que la berline étaient d'un style traditionnel, la berline ayant une carrosserie en lame de rasoir, du type qu'affectionnaient les carrossiers anglais vers la fin des années 30.
1950
En 1949, des moteurs Standard Vanguard 2,1 litres et des boîtes à 3 vitesses furent adoptés, et 1950 amena une curieuse petite berline à 2 portes, en lame de rasoir, la Mayflower, avec moteur à soupapes latérales de 10 CV, dont la fabrication fut poursuivie jusqu'en 1953. Cette même année parut toute une gamme de voitures de sport qui eurent beaucoup de succès et qui découlait d'un projet de 1950 abandonné du fait de la guerre de Corée. Elles possédaient des phares rétractables, une carrosserie aérodynamique, un toit ouvrant avec moteur, et une boîte de vitesses avec surmultipliée.
La nouvelle TR2 ne pesait que 856 kg; son moteur de 2 litres, 90 CV, dérivait du Vanguard; elle avait une suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux et bras triangulaires, des freins Lockheed 2 LS, une transmission aux roues par engrenage hypoïde, et la combinaison appréciée d'une vitesse supérieure à 160 km/h et d'une consommation de seulement 11,3l aux 100 km en service normal. Cette voiture se distingua en compétition en remportant, parmi ses premiers succès, une victoire dans le rallye du R.A.C. en 1954 et un prix d'équipe dans le rallye Alpin de 1956.
Son successeur, la TR3, acquit des freins avant à disques en 1956, et fut fabriqué jusqu'en 1961. Le groupe moteur fut adopté par Morgan (1954) Swallow Doretti (1954) Peerless (1958) et son successeur Warwick (1960).
1960
Après l'arrêt de la fabrication de la berline Renault de 2,1 litres, à carrosserie en lame de couteau, au début de 1955, la TR fut l'élément essentiel de la gamme Triumph jusqu'au milieu de 1959, date à laquelle apparut la conduite intérieure Herald, avec un développement du moteur Standard 10 de 948 cm3 sur un châssis séparé. Elle avait une suspension entièrement indépendante (la première familiale anglaise de petite dimension à être ainsi équipée) un volant de direction repliable, et avait adopté un style Michelotti. Elle était vendue soit avec simple carburateur à 38 CV, soit à double carburateur atteignant 50 CV. En fait, ce modèle n'eut pas de réel succès jusqu'au moment où Standard-Triumph fut absorbé par Leyland en 1961, date à laquelle fut présentée une version plus puissante de 1147 cm3, avec des freins avant à disques en option ; deux ans plus tard, la 12/50 comportait des freins à disques sur les voitures de série et avait un toit ouvrant.
Une version 6 cylindres 1,6 litres, avec 4 phares, la Vitesse, sortit en 1962; la 2 places de sport Spitfire, annoncée en 1963, était un dérivé de la Herald. Les moteurs Triumph 4 cylindres furent utilisés par Amphicar, Bond et Fairthorpe.
En 1962, la TR4, avec sa carrosserie modifiée, un moteur 2,1 litres, une direction par crémaillère et pignon, une boîte de vitesses entièrement synchronisées, fit son apparition. Elle fut dotée d'une suspension arrière indépendante et prit le nom de TR4A en 1965.
Triumph offrait également une conduite intérieure 6 cylindres 2 litres, 90 CV, la 2000, qui sortit en 1964. La nouveauté de 1966 fut la 1300, toujours avec boîte de vitesses entièrement synchronisées, suspension complètement indépendante et freins à disques à l'avant, mais qui avait également comme caractéristiques la traction avant et une puissance de base de 61 CV.
Les Vitesse de 1967 avaient le moteur 2 litres, utilisé également dans le nouveau coupé GT6 dérivé de la Spitfire. Une voiture de sport TR5, avec moteur à injection 6 cylindres 2,5 litres (qui remplaçait enfin l'ancien moteur Vanguard) et une version TC de la conduite intérieure 1300 apparurent également en 1968. Il fut également annoncé qu'un moteur 4 cylindres, avec simple arbre à cames en-tête, était fabriqué pour le nouveau modèle 99 de SAAB, mais toutes les nouvelles Triumph 1969 conservèrent leur moteur culbuté. Celles-ci comportaient les versions remaniées des GT6 et Vitesse avec suspension arrière par bras triangulaire; et une voiture du même type que la 2000, mais plus chère, la 2,5 PI avec un moteur à injection TR6 non mis au point.
1970
En 1970, Triumph introduisit la Stag, une voiture sportive de luxe 2+2 équipée d'un moteur V8 de 3 litres, à double arbre à cames en-tête, de conception Triumph, développant 145 CV. Ce modèle présentait un allumage par alternateur et, au choix, une transmission synchronisée, surmultipliée ou automatique, ainsi qu'une suspension indépendante sur les quatre roues, une direction à crémaillère et des servofreins à pression négative, par disques à l'avant. C'était une grande et lourde voiture, avec un poids de 1510kg et elle était carrossée en semi-décapotable avec arceau de sécurité incorporé.
Dans la gamme 1971 figuraient la conduite intérieure Toledo 2 portes en remplacement de l'Herald. Ce modèle associait la structure de la 1300 au moteur 1296 cm3 de l'Herald entraînant les roues arrière. La suspension arrière était assurée par un essieu tournant et des ressorts hélicoïdaux et les freins à tambours sur les quatre roues étaient généralisés, mais sur un modèle destiné uniquement à l'exportation on trouvait des freins avant à disques, 4 portes et un moteur de 1500 cm3. La 1300 fut remplacée par une 1500, plus puissante, et l'été de cette année 1971, la gamme Herald/Vitesse fut enfin retirée de la production. Après bien des retards, la voiture moyenne de luxe, la Dolomite, fut finalement mise sur le marché au début 1972 : elle était du type Toledo, avec des freins à disques à l'avant, mais elle était équipée d'un moteur de 91 CV à double carburateur, une édition différente du moteur de 1854 cm3 avec arbre à cames en-tête fourni à SAAB.
L'élagage de la gamme se poursuivit : les conduites intérieures à traction avant furent abandonnées en 1974, la TR6 disparut l'année suivante et, en 1977, la Stag et les conduites intérieures 6 cylindres (désormais avec double carburateur uniquement) furent retirées.
Des modèles restant, la Spitfire s'était vendue à deux cent mille exemplaires depuis le début de la production jusqu'en août 1973 et devait rester au programme jusqu'en 1980; un moteur de 1,5 litres l'équipa à partir de 1975. La Dolomite Sprint, dotée d'un moteur de 127 CV, de 2 litres, à 16 soupapes et arbre à cames en-tête unique, fut une innovation de 1973 et en 1976, les gammes Toledo et Dolomite furent rationalisées, les modèles restant étant fabriqués jusqu'à la fin 1980 sans grands changements.
En 1975, la TR7 en forme de coin remplaça la traditionnelle TR6 : elle était équipée d'un moteur Dolomite Sprint de 2 litres dans une monocoque, avec direction à crémaillère et freins assistés mixtes à disques et à tambours. Au cours de 1977, la boîte à 4 vitesses des débuts céda la place à la boîte à 5 vitesses du type Rover, mais il n'y eut pas de version décapotable avant 1979, lorsque parut une TR8 destinée uniquement aux U.S.A., équipée d'un Rover V-8 de 3,5 litres. A l'automne 1981, ces deux TR, qui étaient les seules voitures de sport de Leyland, furent retirées de la production et le nom de Triumph ne fut porté que par l'Acclaim, une conduite intérieure à traction avant basée sur la Honda, qui était née d'un accord passé avec la firme japonaise en 1979.
Le nom, qui appartient maintenant à BMW, n’a pas été réutilisé de puis 1984.
L’actualité Santé du 05/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
Opération « savoir nager ».
« Savoir nager » : c’est le nom de l’opération lancée par Bernard Laporte. C’est un programme d’apprentissage de la natation proposé gratuitement aux 7-12 ans dès cet été. Des cours collectifs de natation seront proposés du lundi au samedi de 10 heures à 12 heures. Le stage comprendra entre dix et quinze séances d’une heure à l’issu desquelles les enfants recevront un diplôme.
Le Secrétaire d’Etat chargé des Sports, de la Jeunesse et de la Vie Associative a lancé cette opération alors qu’une enquête révèle que près d’un enfant sur deux ne sait pas nager en 6ème. D’autre part, l’INVS a enregistré, pour l’année 2006, 1539 noyades. Près de 350 d’entre elles concernaient des moins de 12 ans.
L’objectif de cette opération est double. Il s’agit d’une part, d’apprendre à nager aux 7-12 ans afin que chaque enfant qui entre en sixième sache nager, et d’autre part, de permettre aux enfants de pouvoir pratiquer des activités aquatiques en toute sécurité.
Quelques cent sites aquatiques, parmi lesquels les piscines et autres plans d’eau touristiques, vont participer à l’opération, partout en France.
L’objectif est qu’en 2012, 100 000 enfants bénéficient de ce programme.
Le coût de ce programme est estimé à 500 000 €, et c’est l’Etat qui financera l’essentiel du budget de cette opération.
Prochainement, une campagne d’information sera lancée sur tout le territoire. Et
à partir du 1er juin prochain, toutes les informations seront disponibles sur le site « jeunesse-sports.gouv.fr » ou « ffnatation.fr ».
Histoire de MERCEDES.
1900
Benz
Firme fondée à Mannheim par Karl Benz, célèbre dans le monde entier pour avoir créé et fabriqué, en 1885, la première automobile mue par un moteur à combustion interne. Dès le début, Benz cherche à concevoir une voiture homogène dont le moteur ne serait pas une pièce simplement rajoutée sur une carrosserie. Sa première voiture est une trois-roues avec les deux roues arrière conductrices. Le moteur de la Velociped est un monocylindre horizontal de 980 cm3 avec arbre à cames en tête vertical ; il atteint 12,87 km/h.
En 1886, Benz met en chantier un deuxième moteur plus puissant puis construit en 1888 une version améliorée de ce modèle qui atteint 16 km/h.
Emile Roger, de Paris, commande des moteurs et des pièces détachées qu'il monte en France sous la marque Roger-Bern.
En 1890, les problèmes financiers et administratifs de Benz sont réglés par l'entrée à la direction de Friedrich von Fischer et de Julius Ganss-Fischer, ce dernier devenant responsable des ventes.
En 1893, Karl Benz fait breveter un dispositif de direction pour véhicules à quatre roues. La même année, il lance le modèle Victoria de loch, également proposé avec un 5ch, et qui servira de base à la Velo de 1894, conçue pour un public plus large et première voiture au monde a être fabriquée en série, et aux premiers camions et bus de 1895.
En 1896, apparaît la première Benz-Kontra-Motor dotée de deux cylindres horizontaaux opposés.
En 1898, des pneus en caoutchouc sont adoptés sur la Benz Confortable et l'année suivante, la première voiture de course sort des ateliers.
Après 1901, la vente des voitures décline devant la montée des marques concurrentes, principalement Daimler et son modèle Mercedes. Benz et l'ingénieur français Marius Barbarou conçoivent alors la Parsifal deux cylindres, moteur à l'avant, présentée en 1903 avec des moteurs de différentes puissances, 10, 12, 14 ch, ainsi que des quatre-cylindres de 20 et 30 ch.
En 1903, Karl Benz quitte la société à la suite d'un différend sur la paternité de la Parsifal. Il y revient peu après et associe ses fils à l'entreprise en 1906. En 1905, Hans Nibel est engagé par la firme et oriente la production vers des modèles de plus en plus puissants comme la Blitzen de 200 ch et les modèles sport Prinz Heinrich et Grand Prix.
Daimler
Firme fondée à Bad Cannstatt, près de Stuttgart, par Gottlieb Daimler qui avait été directeur de la fabrique de moteurs Deutz et avait engagé Wilhelm Maybach.
En 1885, il avait construit la première motocyclette au monde et monté un moteur monocylindre vertical de 1,5 ch sur une voiture à cheval l'année suivante.
En 1886, Daimler et Maybach construisent leur première vraie voiture, la Strahlradwagen, dotée d'un bicylindre horizontal. Daimler en vend la licence à Levassor et fonde en 1890 la Daimler Motoren Gesellschaft. Il sort alors une bicylindre de 1060 cm3 à transmission par chaîne, suivie en 1887 par la Phönix, une voiture de course à moteur placé à l'avant.
Emil Jelinek, consul général de l'empire Austro-Hongrois et homme d'affaires avisé, s'intéresse à elle et persuade Maybach de lui dessiner une voiture plus légère et plus basse à qui il donne le nom de sa fille aînée Mercedes. La voiture, une quatre-cylindres de 35ch, sort en 1901 peu après la mort de Daimler. Jelinek en obtient l'exclusivité pour les ventes en France sous la marque Mercedes.
En 1902, Daimler décide d'adopter désormais cette marque pour toutes ses voitures particulieres.
Mercedes
Marque dépendant de Daimler installée à Bad Canstatt, puis à Stuttgart-untertürkheim. Le consul austro-hongrois Emil Jellinek, et représentant de Daimler, persuada Wilhelm Maybach de construire des voitures plus basses, plus légères et plus puissantes auxquelles il donna le nom de sa fille aînée Mercedes.
La première Mercedes est une 35 ch de 5,9 litres totalement nouvelle, dotée d'un radiateur à alvéoles, d'un changement de vitesses par grille, de soupapes d'admission commandées et d'un châssis en tôle emboutie. Cette conception sera adoptée par de nombreux Constructeurs européens et américains.
En 1902, Daimler vend ses voitures particulières sous la marque Mercedes-Simplex, ne gardant celui de Daimler que pour ses véhicules utilitaires. D'autres versions de la 35 ch sont construites dont les plus célèbres sont les 18/22 ch, 40/45 ch de 6 780 cm3 et la puissante 60 ch de 9 240 cm3 à soupapes d'admission en tête.
Maybach quitte Mercedes en 1907 après avoir conçu les six-cylindres 37/70 ch, 9,5 litres, de 39/80, 10,2 litres. Paul Driller lui succède et après 1908, les Mercedes sont dotées d'une transmission par arbre. La même année, une 135 ch conçue pour la course remporte le Grand Prix de France.
En 1909, Mercedes achète la licence de fabrication des moteurs Knight et dépose comme emblème l'étoile à trois branches qui équipera toutes les voitures à partir de 1911. Mercedes sort ensuite une grande variété de voitures de tourisme, très appréciées par la haute société, et des voitures de course dont l'une gagne celle d'Indianapolis en 1915.
1910
Benz : En 1910, Benz acquiert la Süddeutsche Automobil-Fabrik de Gaggenau pour produire les omnibus et véhicules industriels Benz-Gaggenau. Jusqu'en 1914, une grande variété de voitures est produite allant de la 2 litres 8/20 ch jusqu'à la 10 litres 39/ 100 ch ainsi qu'une énorme 22 litres de 200 ch. La première six-cylindres construite après la guerre est la 25/65 ch de 1914.
En 1918, apparaît la quatre-cylindres 6/ 18 ch de l 540 cm3.
En 1922, Benz produit des moteurs Diesel pour les tracteurs Benz-sendling et les camions Benz de 1924.
Mercedes : Après la guerre, la firme fait des essais de moteurs à compresseur après avoir fabriqué des moteurs suralimentés pour avions.
Les premières voitures de série à compresseur paraissent en 1921. Ce sont les quatre-cylindres 6/25/40 et 10/40/65 ch.
Paul Daimler se retire en 1922 et Ferdinand Porsche lui succède. Il lance les 15/70/ 100 et 24/ 100/ 140 ch. Il crée aussi la Type K de 100 ch et 160 ch surmultipliée.
1920
En 1924, Benz et Daimler mettent leurs intérêts en commun avant de fusionner en 1926.
La Benz 16/50 ch et les Mercedes à compresseur continuent à être produites quelques temps et les premières Mercedes-Benz sont les six-cylindres Stuttgard 1 988 cm3 et Mannheim 2 968 cm3.
En 1928, paraît la Nürburg 460 équipée d'un huit-cylindres, 4,6 litres et sa suivante, la Nürburg 500. La 24/ 100/ 140 de Porsche devient la 24/ 110/ 160 ch et toute une gamme de voitures prestigieuses en dérive : les modèles S, SS, SSK, SSKL qui remportent de nombreuses courses.
1930
En 1930 paraît la huit-cylindres Grosser Mercedes avec un moteur de 7,7 litres, 150 ch ou 200 ch avec compresseur. La 770 de 1938 est montée sur un châssis plus moderne et sa puissance passe à 155/230. En 1931 , apparaissent des voitures "économiques" dotées de six-cylindres, les modèles 170. Les modèles suivants, 130 H. 150 H et 170 H sont dotés d'un moteur monté à l'arrière. La 260 D est la première diesel de la marque et la 540 K est une tourisme sport à compresseur.
En 1934, Mercedes fabrique à nouveau des voitures de sport dont une huit-cylindres de 354 ch augmentée ensuite à 646 ch et une formule 3 litres, 476 et 483 ch. la guerre arrête le développement de la firme.
1940
En 1947, sort la quatre-cylindres 170 à soupapes latérales.
1950
En 1951, sortent les six-cylindres 220 et 300. En 1952, la fabrication des voitures sport reprend avec la six-cylindres 300 SL à injection de 215 ch ; elle est suivie de la 300 SLR huit-cylindres, 3 litres.
En 1954, les séries 180 adoptent le châssis-coque. La première quatre-cylindres à arbres à cames en tête est la 190 SL sport de 1955, date où Mercedes abandonne les courses.
1960
En 1964, Mercedes lance sa célèbre 600, une huit-cylindres de luxe de 250 ch, 6,3 litres.
1970
En 1968, la gamme est modifiée et trois ans plus tard, Mercedes présente vingt et un modèles au Salon dont les quatre-cylindres 200 et 220, leurs versions diesel 200 D et 220 D, les six-cylindres 230 et 250. Les 250 donnent la série des 280 dont la 280 SE/SEL3S reçoit un V8 de 3,5 litres. Les gammes suivantes se composent des 190 lancées en 1983, des 200/300 de 1984 pour remplacer la gamme moyenne de 1976 et des S haut de gamme déclinées ensuite en SE/SEL berlines, SEC coupés et SL sportives à empattement court. Il faut y ajouter les G ''tout-terrain'' de 1979.
1990
La classe C de 1993 remplace la 190. Son modèle le plus puissant est la C36 AMG de 280 ch, 250 km/h. La classe E est la gamme intermé- diaire et l'une de ses nouveautés est le cabriolet E 36 AMG. La classe S reste l'étendard de Mercedes. Son modèle le plus puissant, la S 600, est équipée d'un V12 de 394 c
("Encyclopédie des voitures" Edita SA)
L’actualité Santé du 05/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
L'OMS ne recommande aucune "restriction de voyage " en Chine. L'Organisation mondiale de la santé (OMS) n'édicte "aucune restriction de voyage ou de commerce en Chine" à la suite d'une épidémie dans une ville de l'est de la Chine ou en raison de craintes liées à la grippe aviaire, a indiqué vendredi une porte-parole de l'OMS.
Une épidémie d'entérovirus (EV71) hautement pathogène a tué 21 enfants et en a infecté près de 3.000 dans la ville de Fuyang, dans l'Anhui (est), selon l'agence officielle Chine Nouvelle.
La plupart des malades ont moins de six ans. 879 enfants sont actuellement hospitalisés et neuf d'entre eux sont dans un état critique, a précisé Chine nouvelle, citant des responsables de santé locaux.
Par ailleurs, la porte-parole de l'OMS Fadéla Chaïb a indiqué que l'OMS ne cautionne pas les récentes déclarations d'un médecin italien spécialiste de médecine du tourisme et des voyages, recommandant aux athlètes et spectateurs des prochains jeux Olympiques de Pékin de se munir d'une réserve de médicament antiviral et de masques pour se protéger contre la grippe aviaire.
"Il n'y a pas plus de risque de pandémie due au H5N1 à Pékin qu'ailleurs dans le monde", a déclaré à l'AFP M. Gregory Hartl, porte-parole de l'OMS sur la grippe aviaire.
Le Dr Walter Pasini, directeur d'un centre collaborateur de l'OMS à Rimini (Italie), "n'est pas autorisé à s'exprimer sur la grippe aviaire au nom de l'OMS", a souligné Mme Chaïb en faisant valoir par ailleurs qu'il est "contre-productif de prendre des médicaments antiviraux à tort et à travers car cela risque d'induire des résistances chez le virus H5N1".
Trente cas humains de grippe aviaire, dont 20 mortels, ont été officiellement répertoriés à ce jour en Chine par l'OMS.
L'OMS est dirigée par la Chinoise Margaret Chan.
L’actualité Santé du 05/05/ 08
Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)
La Chine en alerte contre un virus responsable de la mort de 25 enfants.Une épidémie de maladie pieds-mains-bouche provoquée par un virus a touché Pékin après avoir provoqué la mort de 25 jeunes enfants dans l'est et le sud de la Chine, a indiqué lundi l'agence Chine Nouvelle.
Dans tout le pays, quelque 8.531 enfants -- tous âgés de moins de six ans et la majorité de moins de deux ans -- ont été touchés par cette infection, généralement bénigne. 25 sont morts dans l'Anhui (est) et le Guangdong (sud), selon l'agence.
Vingt-deux enfants sont morts dans la seule ville de Fuyang, dans l'Anhui.
Selon les tests, 24 des cas mortels ont été provoqués par l'entérovirus EV71, particulièrement résistant, selon Chine Nouvelle.
Dans la capitale, plus de mille cas ont été recensés mais aucun mortel, a précisé l'agence officielle.
Aucun traitement n'est disponible contre la maladie pieds-mains-bouche, dont le virus se transmet par voie aérienne ou par le toucher.
La maladie, qui se traduit pas de petits boutons au niveau de la bouche, des pieds et des mains, touche particulièrement les enfants.
Lundi, le site internet Zhejiang Online a rapporté un décès dans la province du Zhejiang (est), mais sans fournir de détails.
L'épidémie a conduit le ministère de la Santé à déclarer une alerte nationale durant le week-end, avec la création d'une commission spéciale dirigée par le ministre Chen Zhu pour coordonner la lutte, en lien avec les autorités locales.
Dimanche, le représentant en Chine de l'Organisation mondiale de la santé (OMS), Hans Troedsson, a nié que les autorités locales de la ville de Fuyang aient tenté de dissimuler l'étendue de l'épidémie, comme l'ont affirmé certains médias chinois.
"La raison de leur retard à informer le niveau provincial est qu'ils ne savaient pas quelles étaient les causes pour ces différents cas", a-t-il dit.
"Ces cas graves n'avaient pas les symptômes typiques de la maladie", a-t-il ajouté.
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