~ HISTOIRE DE VOLVO !!!~

Histoire de VOLVO .

Volvo n’a jamais été un spécialiste de voitures de sport au cours de ses plus de 80 ans d’existence (1926) et la P1800 a été quasiment la seule de ce type pour la marque. Le but était d’ailleurs moins de produire des voitures de sport proprement dites que des voitures GT de moyenne gamme qui cadraient avec l’image de solidité confortable de Volvo pour des conducteurs soucieux d’originalité.

La dénomination de P1800 signifie simplement Personvagn (voiture personnelle) de 1,8 litres de cylindrée.

Une histoire mouvementée

1957 a été l’année de début de cette aventure. Volvo voulait une voiture de sport pour suivre une mode menée par les anglais et leurs roadsters. Pourtant Volvo n’avait pas été très heureux avec son précédent essai, la curieuse P1900 en fibre de verre qui s’était vendue à moins de 70 exemplaires (27 aux USA, 38 en Suède, 1 en Belgique et 1 au Brésil).

C’est Helmer Petterson, le père de la PV444 des années 40, qui a dirigé le projet P1800. C’est Pelle Petterson, le propre fils de Helmer, alors chez Frua (branche de Ghia) qui avait dessiné la voiture.

Décembre 1957 : Helmer Petterson conduisit lui-même le premier prototype (construit à la main) de P1800 jusqu’à Osnabrück en Allemagne de l’ouest chez le carrossier Karmann. Petterson espérait que Karmann pourrait prendre en charge la construction et la carrosserie de la P1800. Les ingénieurs de Karmann avaient déjà préparé des schémas à partir de l’ébauche en bois faite chez Frua. Les discussions étaient déjà bien avancées concernant la construction après des tests de la voiture et tout était prêt pour une mise sur le marché dès la fin 1958.

Mais en février, Volkswagen le plus important client de Karmann, mit un coup d’arrêt à cette aventure en interdisant à Karmann de s’y engager. VW craignant en fait que la P1800 n’entre en concurrence avec ses propres voitures menaça Karmann de lui retirer ses commandes. Tout cela faillit causer l’abandon du projet P1800 à ce stade.

D’autres marques ou carrossiers automobiles allemands ont été contactés, mais Volvo ne poursuivit pas parce que ces marques ne correspondaient pas à ses standards de qualité. On commençait à douter de la réalisation de ce projet. Volvo arriverait il à construire cette voiture ? Patterson se débrouilla pour obtenir un appui financier de deux partenaires dans le but de construire et commercialiser lui-même la P1800 avec des pièces achetées à Volvo qui ne s’était pas encore engagé jusque-là. Mais c’est la presse qui mangea le morceau en publiant une photo du prototype et obligea Volvo à prendre position et reconnaître l’existence du projet.

Cela poussa Volvo à reprendre les rênes et à se tourner vers le constructeur britannique Jensen dont les chaînes tournaient en sous capacité. Un accord sur la production de 10.000 voitures fut signé. Jensen, de son côté, prit contact avec les aciéries Pressed Steel pour la production des éléments de la carrosserie monocoque qui seraient ensuite acheminés par train pour l’assemblage.

En septembre 1960, la première P1800 (année-modèle 1961) quitta les chaînes Jensen et la présentation publique réelle se fit au Salon de l’Auto de Paris d’octobre 1960.

Construction de la voiture

Le moteur était le Volvo B18 de 1,8 litre et 100CV alimenté par un double carburateur SU HS6. Dans sa variante B il avait un arbre à came modifié et un taux de compression un peu plus haut que le B18D utilisé pour l’Amazon 122S. En fait ce moteur avait été développé à partir d’un V8 de camion Volvo. L’emploi de ce moteur déjà développé permit de réduire les coûts et de nombreux autres constituants mécaniques étaient déjà existant. On acolla la nouvelle boîte de vitesse M40 Volvo jusqu’en 1963, puis la M41 à overdrive électrique Laycock-de-Normanville en option de 1963 à 1972 qui donna une cinquième effective à la 1800. Les voitures sans overdrive avaient un différentiel un peu plus bas ce qui avait l’effet intéressant d’autoriser une vitesse de pointe allant presque jusqu’à 195 km/h, alors que les voitures à overdrive un peu plus populaires par ailleurs se limitaient à 180 km/h. Dès le début la 1800 eut des freins à disque à l’avant.

Intérieur et accessoires

Le dessin de l’intérieur dénote des prétentions vaguement sportives avec un compte-tours et des cadrans de température et de pression d’huile assez originaux, une instrumentation complète, un volant sport et un petit levier de changement de vitesse.

Un caractère international

La conception était suédoise, le dessin avait été fait dans un atelier italien, les prototypes avaient été faits en Allemagne comme l’embrayage et l’allumage (Bosch). Enfin les pneus étaient italiens (Pirelli) et le pont arrière américain.
Mais c’était les britanniques qui se taillaient la part du lion de la production, en dehors des constituants du tableau de bord de marque Smiths, c’est le faisceau électrique qui était fourni par Lucas, les freins par Girling, les carburateurs par Skinners Union (SU), l’overdrive par Laycock-de-Normanville et la production (Pressed Steel) et l’assemblage de la carrosserie (Jensen) étaient faites en Grande Bretagne. en fin de compte, la voiture était au moins à moitié anglaise.

Avec le temps, Jensen qui était très occupé à produire en même temps sa propre et confidentielle 451 et les Austin-Healey 3000, eut des problèmes de contrôle de qualité et la collaboration avec Volvo cessa au bout de 6000 voitures, mais Pressed Steel continua à produire les éléments de carrosserie.

La P1800S En 1963, la production fut transférée en Suède, à Gothenburg et donna naissance à la série 1800S où le S signifiait Suède. Ce déménagement s’accompagnait d’une augmentation de puissance de 8CV.
En 1966, le moteur est passé à 115CV et remplacé en 1969, par le B20B de 2 litres et 118CV, mais la voiture gardait sa dénomination de 1800S.

La P1800E En 1970, la 1800E apporta de nombreux changements avec l’adoption de l’injection Bosch D-Jetronic à la place de la carburation et une modification des arbres à cames qui permirent 130CV sans augmenter la consommation. Les performances, en revanche restaient inchangées.

La P1800ES Ce dernier modèle de la gamme, sortit en 1972. C’était un break de chasse très original avec un hayon arrière totalement vitré, mais un peu plus compact que le coupé. Cette carrosserie sera assez particulière pour devenir l’emblême de ce modèle. Ce concept de surface vitrée arrière intégrale sera d’ailleurs repris plus tard par Jensen pour son Interceptor et par AMC pour sa Pacer.
Pour la P1800ES, la puissance du moteur avait été réduite en diminuant le taux de compression pour des performances réelles plutôt meilleures.

En 1973, dernière année de production, seule la P1800ES resta en ligne.

En douze ans, près de 48.000 exemplaires avaient été produits (47.492).

Le Saint

Simon Templar, le héros de la série télévisée « Le Saint », joué par Roger Moore fit beaucoup pour la réputation de la P1800. C’est un coupé blanc immatriculé ST1 qui fut choisi pour être la voiture de Templar.

En 1962, date de début de la série, deux voitures sportives dominaient le marché : la Jaguar Type E et la Volvo P1800.
Jaguar avait été choisi par les producteurs de la série, mais la direction de Jaguar, déjà satisfaite de ses performances commerciales, ne vit pas bien l’intérêt de se faire une publicité supplémentaire. Volvo sauta sur l’occasion et les ventes décollèrent en même temps que se créait une icône des années 60.
Jaguar tenta bien de rattraper le coup dans les années 70 avec l’XJ-S pour « Le Retour du saint », mais la série était moins mythique et la voiture moins originale que ses devancières ; le coup manqua.

Influence

Comme certaines autres autos, la P1800 eut une influence sur l’industrie automobile et sur la production Volvo ultérieure. L’arrière totalement vitré de la ES, en particulier se retrouva sur nombre de ses modèles.

La Volvo P1800 des records

Une Volvo P1800S, appartenant à un américain de l’état de New York (Irv Gordon), détient le record mondial du kilométrage le plus élevé homologué dans le Guiness Book of Records. En plus de 40 ans, cette voiture a parcouru plus de 4.000.000 (quatre millions) de km. La voiture est même allée faire un tour en Suède au quartier général de Volvo.

Quatre millions de km c’est
100 fois le tour de la terre
5 aller retour terre-lune
plus de 1.100 fois le tour de France

~ HISTOIRE DE B M W !!!~

Histoire de B M W.

Comment un constructeur d’avions est devenu l’une des premières marques automobiles du monde en passant par la moto.

BMW (Bayerische Motoren Werke AG, ou Manufacture Bavaroise de Moteurs) a été fondée en 1916 (ou 1917 selon les sources) par la fusion d’un fabricant de moteurs et d’un constructeur d’avions. Les statuts définitifs datent en tous cas du 13 août 1919.

L’aéronautique

Logiquement, la nouvelle compagnie a débuté en construisant des moteurs d’avion Le logo, un disque partagé en quatre carrés, représente d’ailleurs une hélice d’avion en mouvement avec les couleurs bleu et blanc alternées de la Bavière. Après la défaite de l’Allemagne lors de la première guerre mondiale, BMW eut l’interdiction de construire des avions ou leurs moteurs et dut se reconvertir.

En 1919 c’est tout de même un moteur BMW qui participa à un record d’altitude à près de 10.000m.
La construction aéronautique reprit officiellement en 1930 et c’est une autre histoire ; signalons seulement que c’est un moteur BMW qui équipait le Fock-Wulfe 190 et que c’est BMW qui a fabriqué le turboréacteur qui a équipé le Messerschmitt 262, premier avion à réaction au monde.

La diversification

Dès 1919 il fallut se tourner vers la construction de moteurs de camions, de voitures et de motos avec déjà un bicylindre à plat.

La moto BMW était devenue essentiellement un constructeur de motos. En 1938, 100.000 motos avaient été construites et BMW obtient un record de
vitesse en 1939 à 279,5 km/h. Ce sont des motos BMW qui équipaient l’armée allemande en 1940.

L’automobile

En 1928, BMW est suffisamment prospère pour racheter Dixi, un petit constructeur automobile afin d’assembler la toute petite Austin Seven sous contrat. Cette première voiture BMW s’appelait la 3/15, elle gagna la Coupe des Alpes en 1929. Cette voiture eut un succès commercial notable, en partie parce qu’elle était typiquement une voiture de temps de crise économique, c’était aussi la première à pouvoir être payée à temérament.
En 1933 la 303, la première BMW, était équipée d’un 6 cylindres de 1,2 litres. A partir de là c’est la série des « 300 » qui est produite (309, 315, 319…). La raison du choix du « 3 » comme initiale est inconnue, les deux derniers chiffres illustraient la cylindrée. En 1936 c’est la berline 326 et sa version découvrable 329 qui sont commercialisées.

La 328
La 328 a été la première voiture emblématique de la marque, par ses succès en courses aussi bien que par son style et ses qualités mécaniques.

En 1937 apparurent la 320 et la 327. La production de nouveaux modèles et les succès sportifs continuèrent en 1938.

La guerre de 40 et la deuxième reconversion
En 1939, toute la production fut autoritairement tournée vers l’effort de guerre faisant chuter la production générale.

BMW participa activement à l’effort de guerre allemand par ses productions, motos et moteurs d’avions en particulier. Les usines ont été bombardées une dizaine de fois.

Lors de la défaite, les usines furent vandalisées ou récupérées par les alliés, voire démontées et exportées vers les USA et surtout la technologie (projets et plans) fut récupérée à titre de dommages de guerre aussi bien par les soviétiques que par les britanniques (Bristol). Certaines usines se retrouvèrent en République Démocratique Allemande produisant des voitures au logo blanc et rouge.

Le redémarrage des usines s’orienta vers la production de vélos et d’électroménager, puis de motos dès 1948 et l’automobile ne réapparut qu’en 1951 (la série des « 500 ») avec un net handicap par rapport au concurrent Mercedes, d’autant que la 501, première production automobile d’après-guerre, a souffert d’une politique commerciale et de prix désasteuse.

Les mauvais jours
La société se cherchait. La production était essentiellement orientée vers les modèles puissants et l’immédiat après-guerre ne se prêtait pas à l’achat de voitures chères, l’exemple de la 501 l’avait déjà montré.

La 507 et l’Isetta
En 1955, la 507, décapotable exceptionnelle de 8 cylindres, dérivée de la berline 503, menaça la survie de la société. Ni l’une ni l’autre n’eurent de succès malgré leurs grandes qualités parce que produites à pertes et vendues trop chères. Elles conduisirent la société au bord du gouffre. Heureusement dans le même temps, BMW construisait sous licence la minuscule Isetta de 250 puis 300 cm3 qui permet de donner un peu d’air. En 1957 la 600, un autre petit modèle, vint renforcer cette gamme, suivie en 1959 par la 700.

La faillite ou presque
Décembre 59, c’est la quasi faillite liée à des mauvais choix industriels et commerciaux. La production s’est écartelée entre des modèles haut de gamme trop chers et un bas de gamme pas assez rentable. BMW est au bord de la disparition ou d’un rapprochement avec Mercedes imposé par les banques.

Un apport de capitaux, une restructuration sévère, une reprise en main avec refondation de la gamme, tout cela sous la direction de Herbert Quandt permirent le sauvetage de la marque et sa renaissance.

La nouvelle gamme
C’est la 1500 qui relança BMW au salon de Francfort en 1961. Commercialisée en 1962, la gamme 1500, 1800 et 2000 va recentrer la production sur un segment négligé jusque-là par BMW. Pour une fois la qualité ne se fait pas au hors de prix, la demande augmente et des arbitrages sont nécessaires afin de libérer des capacités de production pour ces nouveaux modèles.

BMW ré approche le sport avec la 1800TISA en 1964 et 65 à les 24 heures de Spa-Francorchamps.

La 2002
C’est avec la 1600-2 (bientôt 1602), berline à deux portes que le grand succès va revenir. Le modèle 2000 remporte lui aussi la course de Spa avec Jacky Ickx au volant
En janvier 1968, le moteur de la 200, délivrant 100 cv, est monté sur la caisse renforcée de 1602, la 2002 (type E10) est née. Fin 68, l’adjonction d’un carburateur double corps donne 20 cv de plus au moteur et donne naissance à la 2002ti.

Sur le plan des berlines, les 2500, 2800 et le coupé 2800CS commencent à être reconnues comme les références du haut de gamme en Europe d’autant que la marque continue à s’illustrer en sport.

Et la 2002tii à injection vient en 1971, avec son moteur de 130 cv, compléter une série qui se finira en 1973 avec la 2002 Turbo de 170 cv et la 1502 en 74.

Les années 70
C’est à cette période qu’est inauguré le concept des séries avec la 520, premier modèle de la série 5. Le succès est là, y compris à l’exportation (les USA est le premier marché) il va être freiné par la guerre du Kippour et la cris pétrolière qu’elle va engendrer.
Mais la série 3 sort et en 1976 les coupés 630CS et 633CS.

La série 7 sort en 1977. Son but était de concurrencer les marques de luxe pendant que, sur le plan sportif c’est la M1 qui doit aller titiller les GT italiennes en particulier.
Le premier succès en Grand-Prix est survenu en 1982 et le premier titre de champion du monde l’année d’après avec Nelson Piquet au volant d’une Brabham.

La gloire
A partir des années 80, BMW devient l’archétype de la berline de luxe reflet de la solidité et de la fiabilité allemandes, comme son concurrent de toujours, Mercedes.

En 1996, BMW se lance dans le cinéma et prend la relève d’Aston Martin en devenant, avec la Z3, la voiture de James Bond. Ce superbe roadster, héritier direct de la 507 des années 50 est cependant plus beau que performant.

La santé éclatante de la société lui permet de reprendre la vacillante Rover en 1994 qui se remit un peu avec la Rover 75. En 2000 BMW se débarrasse de la marque Rover pour 10 livres sterling et revend Land Rover et Range Rover à Ford.
Mini reste dans le panier de BMW et va voir le lancement de la new Mini avec ses versions One ou Cooper et Cooper S. Le concept reste celui de la towncar, mais plus civilisée avec un moteur BMW et des options au prix BMW.

La politique de rachat va voir son apogée en 1998 avec la guerre entreprise avec Volkswagen pour le rachat de Rolls Royce et sa filiale Bentley. C’est BMW qui débourse 40 millions de Livres Sterling et emporte le marché pour le seul nom de marque alors que les usines restent à Volkswagen.

A noter
La McLaren F1, le supercar par excellence, capable de rouler à plus de 370 km/h, est motorisée par BMW.

~ HISTOIRE DE PORSCHE !!!~

Histoire de PORSCHE !!!

Ferdinand Porsche
(1875 – 1951)

Le Professeur Docteur Ingénieur (honoris causa) Ferdinand Porsche était un inventeur et industriel automobile autrichien.

Né à Maffersdorf en Bohème, alors partie de l’empire Austro-Hongrois (actuellement Vratislavice nad Nisou en République Tchèque), il a influencé de manière déterminante pratiquement toute l’industrie automobile allemande.

3 septembre 1875 –30 janvier 1951

Ferdinand Porsche est connu essentiellement pour les voitures portant son nom, les 911 et 356 en tête, mais il faut aussi se rappeler qu’il est aussi le père de la Volkswagen Coccinelle et qu’il a participé de manière significative à Mercedes et à Auto-Union.

Il est moins connu pour sa participation à l’effort de guerre allemand entre 1939 et 45. Il participa à la conception ou à la construction du char Tigre et du chasseur de chars l’Elefant. Il avait d’ailleurs été honoré par Adolf Hitler lui-même en 1937 par une des plus hautes distinctions du IIIème Reich.

Les jeunes années

Ferdinand Porsche a fait montre de qualités et d’aptitudes techniques réelles dès son plus jeune âge. Il arriva à suivre les cours du soir à l’Ecole Technique Impériale de Liberec tout en aidant son père dans son atelier de mécanique dans la journée. Grâce à une connaissance, il eut un poste à la compagnie d’électricité Béla Egger à Vienne quand il eut 18 ans. A Vienne, il se glissait à l’Université quand il le pouvait après son travail. Il n’eut jamais d’autre formation d’ingénierie que cette activité d’auditeur libre. Pendant ces cinq années chez Béla Egger, il mit au point un moteur électrique.

En 1898, Ferdinand Porsche rejoignit la Jakob Lohner & Co qui fabriquait des voitures (hippomobiles d’abord) pour l’empereur d’Autriche et les rois de Norvège, de Suède et de Roumanie. Ferdinand ressentit là le premier appel vers l’industrie automobile naissante. Les Lohner père et fils avaient commencé à construire des voitures automobiles dès 1896 dans ce qui est maintenant le 21ème arrondissement de Vienne.

Leur première réalisation, sortie en 1898, mettait en œuvre un système Lohner-Porsche. C’était une voiture de type hippomobile équipée de deux moteurs électriques installés sur l’essieu avant et alimentés par batteries.
Le train roulant a été facilement étendu à une transmission intégrale en montant simplement deux moteurs électriques supplémentaires sur les roues arrière. Cette voiture avait été achetée par E.W. Hart en 1900 et présentée au salon de Paris en décembre sous le nom de « Toujours-Contente »
Même si ce véhicule unique avait été fabriqué pour courir et battre des records, les nécessaires 1800 Kgs de batteries au plomb illustraient les limites de cette conception de la propulsion.
Bien que cette voiture ait établi un record de vitesse, le poids de son élément de batteries l’empêchait de grimper les côtes. Encore employé par Lohner, Porsche en tira les conclusions logiques et arriva à la conception de moteur mixte : cette série de batteries était remplacée par un moteur à combustion interne relié à un générateur commandant le moteur électrique. Il y avait aussi quelques batteries pour la fiabilité de l’ensemble.

Ferdinand Porsche a donc été l’inventeur de la première voiture hybride. A l’époque, c’était une hybridation en série, un arrangement plus courant pour les locomotives que pour les voitures (sous forme diesel-électricité le plus souvent).

Bien que presque 300 châssis Lohner-Porsche ont été vendus jusqu’en 1906, c’était, pour la plupart, des deux roues motrices et il n’y eut plus de quatre roues motrices.

Cette voiture hybride, dont la vitesse de pointe atteignait 56 Km/h remporta plusieurs records de vitesse et gagna le rallye Exelberg avec Ferdinand Porsche lui-même au volant. Elle fut améliorée plus tard avec une motorisation plus puissante d’origine Daimler ou Panhard ce qui fait que Porsche fut récompensé par le prix autrichien du meilleur ingénieur automobile.

En 1902, il fit son service militaire en tant que chauffeur de l’Archiduc François Ferdinand, Prince Impérial héritier du trône autrichien dont l’assassinat à Sarajevo, en 1914 devait donner le prétexte au déclenchement de la Première Guerre Mondiale.

Austro-Daimler, puis Daimler...

En 1906, Austro-Daimler recruta Ferdiand Porsche comme concepteur en chef. La création la plus connue de Porsche chez Austro-Daimler a été la « Prince Henry » (ou Prinz Heinrich du nom du frère de Guillaume II).

En 1916, F. Porsche devint Directeur en Chef d’Austro-Daimler qui construisait des tracteurs pour l’armée et reçut un Doctorat Honoris Causa de l’Université de Vienne (d’où le Dr. Ing. h. c. acollé à son nom). En même temps, il continuait à construire des voitures de course et gagna, par exemple, 43 courses sur 53 en 1923. En 1923 pourtant, il quitta Austro-Daimler suite à des différents stratégiques.

Il ne resta pas longtemps inoccupé. Quelques mois plus tard, il rejoignit, en tant que Directeur Technique, Daimler Motoren Gesellschaft, l’ancêtre de la marque Mercedes benz qui était déjà l’un des pôles de l’industrie automobile allemande à Stuttgart. Son travail chez Daimler lui valut un autre titre de Doctorat et de Professeur et ses travaux servirent dans les Mercedes SSK qui dominèrent le sport automobile dans les années 20 et 30.

Daimler Motoren Gesellschaft et Benz & Cie fusionnèrent en 1926 pour créer Daimler-Benz, leurs créations portaient le nom de Mercedes-Benz. Les conceptions de Ferdinand Porsche d’une petite voiture légère ne cadraient pas avec celles de la direction de Daimler-Benz et il quitta le groupe en 1929 pour Steyr. Mais en 1929, la grande dépression causa la disparition de Steyr et Porsche se retrouva sans emploi.

La société Porsche

Il décida de s’installer à son compte en avril 1931, à Stuttgart, en tant que consultant : Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau. Ses activités, comme le disaient le nom de sa société, consistaient dans le conseil pour la construction de moteurs et de voitures.
Dans ce but, il recruta certains de ses anciens collègues (Karl Rabe, Erwin Komenda, Franz Xaver Reimspiess) et incorpora aussi son fils, Ferry Porsche. Les affaires marchèrent assez rapidement et Porsche commença à penser à construire sa propre voiture.

L’aventure Volkswagen

F. Porsche avait un projet quasiment prêt, celui de la petite voiture qui avait été refusé par Daimler-Benz.
Le financement s’appuyait sur la propre assurance vie de Ferdinand Porsche et sur la participation de Zündapp puis de NSU qui se désistèrent successivement. L’affaire allait presque capoter quand Adolf Hitler décida « d’offrir » une voiture ou un tracteur à chaque Allemand.

En juin 1934, il participa au concours pour la construction de cette voiture populaire qui devait transporter quatre personnes à 100 km/h en consommant moins de 8 litres au 100 kilomètres. " À n’importe quel prix… en dessous de 1 000 marks !". Cette voiture du peuple (Volkswagen en allemand) aurait le nom officiel de KdF-Wagen (Kraft durch Freude = la Force par la Joie).

Il construisit trois prototypes qui furent achevés en 1936 et donnèrent lieu à la production d’une pré-série de 30 autres exemplaires. Une ville fut construite pour cette production : Wolfsburg, dans laquelle Ferdinand s’impliqua en laissant les activités « courses » à Ferry. C’était le début de la Volkswagen.

Mais Porsche restait dans la course (au propre et au figuré) en construisant une voiture pour Auto-Union qui concurrençait les Mercedes. Cette concurrence entre les Flèches d’Argent (SilberPfeil) des deux marques ne cessa qu’avec la Guerre.

La Guerre et ses suites

Ferdinand Porsche participa à la guerre de 40 par ses productions mécaniques, pas seulement avec les dérivés de la Coccinelle (pendant la guerre, il y eut un peu plus de 1100 KdF produites pour 65.000 Kubelwagen, la version militaire), mais aussi avec le char Tigre et le chasseur de chars Elefant ainsi que d’autres productions. Comme il était habituel dans ces temps troublés, les usines Porsche ont employé des travailleurs forcés.

La période fut marquée par le projet de poursuite de la production de la Coccinelle en France, à titre de dommages de guerre. Mais des dissensions au sein du Gouvernement Français et l’opposition de l’industrie automobile française, comme des syndicats mirent un coup d’arrêt à ce projet. Le 15 décembre 1945, Ferdinand et Ferry Porsche ont été emprisonnés à Dijon comme criminels de guerre. Ferry est sorti assez rapidement, moyennant une caution de 500.000 Francs, mais Ferdinand est resté emprisonné pendant 20 mois (au cours desquels il plancha sur la 4cv Renault).

Pendant l’internement de son père, Ferry ne restait pas inactif et continuait à faire vivre l’entreprise : entretien et réparations mécaniques, mais aussi mise au point d’une voiture de course à 4 roues motrices avec Cisitalia. Le projet ne se concrétisa pas, mais l’argent qu’il permit de lever aida au paiement de la seconde caution et à la sortie de prison de Ferdinand en août 1947.

Les voitures Porsche

C’est à cette époque que la compagnie se mit à étudier un nouveau projet, la Porsche 356, la première voiture à porter la marque Porsche. A cette période, Porsche était délocalisée à Gmünd en Autriche pour éviter les bombardements sur Stuttgart. La fabrication de la 356 commença dans une vieille scierie, les 49 voitures de cette première série ont été entièrement faites à la main avec une carrosserie en aluminium.

La famille Porsche ne retourna à Stuttgart qu’en 1949, sans vraiment savoir comment recommencer leur activité. Les banques n’étaient pas chaudes pour accorder des crédits car les locaux de l’usine étaient sous emprise américaine et ne pouvaient pas servir de garantie. Ferry Porsche prit alors son bâton de colporteur, sous la forme d’une de ces 356 de pré-série, pour aller faire le tour des revendeurs Volkswagen afin de leur soutirer des commandes. Il demandait (et réussissait) à ce que les voitures commandées soient payées d’avance. Du coup il en écrivit une lettre à son directeur de banque pour lui avoir refusé son prêt.

La première vraie série de la 356 avait une carrosserie en acier sur un châssis tubulaire à axe central. Les espoirs de production de Ferry Porsche étaient de 1500 unités pour cette auto destinée à faire revivre la compagnie ; ce sont plus de 78.000 Porsche 356 qui ont été produites en 17 ans.

Porsche eut d’ailleurs une autre manne financière sous forme de royalties sur les ventes de la Coccinelle, ce qui était loin d’être négligeable puisqu’il y en eut plus de 20 millions d’exemplaires produits.

Ferdinand Porsche visita l’usine de Wolfsburg en novembre 1950 pour la première fois depuis la fin de la guerre et s’intéressa beaucoup aux perspectives de la marque qui commençait à produire en grandes quantités. Peu de temps après il eut un accident vasculaire cérébral dont il ne se remit pas et il mourut le 30 janvier 1951.

Il ne vit jamais la plus grande réussite de la firme qu’il avait créée, la Porsche 911.

L’historique de la marque Porsche peut se résumer en trois références, trois voitures qui représentent l’histoire de ce constructeur :

Coccinelle, 356, 911...

En avril 1931, Ferdinand Porsche fonda à Stuttgart sa société de conseil, la Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau (Société du Dr. Ingénieur F. Porsche, constructions et consultations pour les constructions de moteurs et d’automobiles).

Les voitures Porsche

Porsche recruta plusieurs anciens collègues rencontrés dans ses emplois précédants, dont Karl Rabe, Erwin Komenda, Franz Xaver Reimspiess, et son fils, Ferdinand “Ferry” Porsche. Comme les affaires marchaient, Porsche décida de travailler sur un projet personnel dérivé d’un de ses concepts chez Daimler-Benz à Stuttgart.

Il se finança avec un emprunt sur son assurance-vie, Zündapp co-finança dans un premier temps puis se retira après son succès dans la moto. Ce fut ensuite NSU qui s’intéressa au projet, puis se retira.

La Coccinelle

Personne ne semblait plus intéressé au projet jusqu’à ce que Adolf Hitler ait le but de donner une auto ou un tracteur à chaque Allemand. C’était la Voiture du Peuple (Volkswagen en allemand) et l’acte de naissance de la Coccinelle.

En juin 34, Porsche eut le contrat de construction de trois prototypes basés sur son étude. Les trois voitures furent terminées à l’hiver 36 et Daimler-Benz en construisit 30 prototypes supplémentaires. Une nouvelle ville, Wolfsburg, se construisit pour l’usine, près de Fallersleben. C’est encore le siège de Volkswagen. La Volkswagen est en fait une Porsche !

La première Porsche en tant que telle, la Porsche 64 de 1938, partageait évidemment beaucoup de pièces avec la Coccinelle VolksWagen. Elle resta confidentielle.

A la même époque, Porsche conçut une voiture de courses pour Auto-Union, destinée à concurrencer Daimler-Benz en Grand-Prix à Partir de 1934. Occupé par la construction de Wolfsburg, Ferdinand Porsche confia le département courses à Ferry. La domination des « Flêches d’Argent » de ces deux marques ne fut interrompue que par la guerre en 1939.

D’autres projets furent développés pendant le IIIème Reich, dont un tank, le Tigre et un chasseur de tanks, l’Elefant. Il faut noter que ces productions faisaient parfois appel à des travailleurs sous la contrainte…

L’après-guerre

Ou quand Porsche aurait pu être français...

Après la guerre, en novembre 45, on demanda à Porsche de continuer la conception et la construction de la Volkswagen en France au titre des dommages de guerre. Des dissensions au sein du gouvernement Français et l’opposition de l’industrie automobile française mirent un frein au projet avant son début. Le 15 décembre 1945, les autorités Françaises arrêtèrent Ferdinand et Ferry Porche comme criminels de guerre. Ferry fut libéré rapidement, mais Ferdinand Porsche resta emprisonné pendant 20 mois à Dijon.

Durant l’emprisonnement de son père, Ferry maintint tant bien que mal l’activité de la société à coup de réparations d’autos, de pompes à eau ou de treuils.

Un contrat avec Cisitalia pour la construction d’un moteur de course (qui ne se fit pas) permit de lever suffisamment de fonds pour accélérer la sortie de prison de Ferdinand.

La 356

La deuxième Porsche, le premier modèle produit en série et le premier connu a été la 356, sorti en 1948. Celle-ci était initialement (les 49 premiers exemplaires) construite à Gmünd, en Autriche où la société avait été évacuée pendant la guerre. La production fut ensuite rapatriée à Stuttgart (quartier de Zuffenhausen) où elle demeure encore.

On considère habituellement que la 356 a été la première Porsche parce que ce fut le premier modèle de série et le premier modèle commercialisé par cette société débutante

Ferdinand Porsche travailla avec son fils Ferry à la conception de la 356 dont le dessin était dû à Erwin Komenda.

La voiture, encore une fois, employait des composants de la Coccinelle (moteur, boite, suspension…). Cependant la 356 avait plusieurs options (A, B et C) et de nombreuses pièces VW furent peu à peu remplacées par des pièces Porsche.

Ferdinand Porsche mourut le 30 janvier 1951.

La 911

En 1963, après quelques succès en courses, en particulier avec le Spyder 550 (la voiture dans laquelle James Dean s’est tué en 1955), la compagnie lança la 911, là aussi à moteur arrière refroidi par air, mais à 6 cylindres.

L’équipe constituée pour concevoir la coque de la 911 était dirigée par le fils aîné de Ferry, Ferdinand Alexandre (F.A.). Cette conception créa des remous internes dans la société. Erwin Komenda était responsable de ce département jusque-là et F.A. se plaignait des modifications faites par Komenda et qu’il n’avait pas approuvées. Le patron confia les dessins de son fils à Reuter, un carrossier proche, qui les mena aux lignes de 1963.

Le bureau d’études donnait un numéro séquentiel à chaque projet (356, 550 etc…). Ce projet portait le numéro 901, mais cette numérotation (trois chiffres avec un zéro au milieu) était « réservée » par Peugeot, la voiture s’appellerait donc 911.

Les modèles de course, eux, gardaient leur numérotation « normale » : 904, 906, 908.

La 911 est devenue le modèle Porsche emblématique, le plus connu, le plus couronné de succès sur pistes, en rallye ou en termes de ventes. Porsche c’est la 911. La marque est identifiée au modèle.

La production continue après plusieurs révisions ou générations. Ce qui reste c’est le concept de base : un coupé sportif à moteur six cylindres à l’arrière dont la ligne générale est inchangée.

~ HISTOIRE DE FERRARI .!!!~

Histoire de FERRARI !!!

1900

Circuit de Bologne 1908 : le regard enflammé, un enfant de 10 ans serrant la main de son papa, assiste au vrombissant passage de voitures de course. Le petit Enzo, fils d’Alfredo Ferrari, ferronnier à Modène, était subjugué.

Onze ans plus tard, Enzo Ferrari, robuste jeune homme participe, au volant d’une CMN à la course de côte Parme-Verceto, obtenant la 4ème place en catégorie 3l.

1920

La firme Ferrari commença sa carrière automobile en 1929, sous le nom de Scuderia Ferrari. Cette année-là, Enzo Ferrari créa une organisation dont le but principal était l'entretien des voitures de course de la clientèle d'Alfa Romeo et qui se consacrait aussi à la transformation et à la modification des voitures de la marque. Le cheval cabré, emblème du pilote de guerre Francesco Baracca, était et est resté l'emblème de l'écurie.

1930

Au volant des Alfa Romeo Grand Prix, Ferrari avait gagné de nombreuses courses jusqu'en 1938, date à laquelle Alfa Romeo décide de confier ses voitures à ses propres pilotes. Ferrari quitte alors cette société pour fonder sa propre firme et, peu après, il construit deux modèles mais ne put leur donner son nom, car il était encore lié à Alfa Romeo. Ces voitures, les modèles 815, fabriquées en trois mois par Auto Avio Costruzione, ont un châssis et une suspension Fiat, un huit-cylindres en ligne de 1,5 litre mis au point par Massimino et Nardi. La 815 participa avec Alberto Ascari et Lotario Rangoni aux Mille Miglia de cette année-là, mais ne put achever la course.

1940

L'Auto Avio Costruzioni, avec siège à Modène était une société spécialisée dans la construction de machines-outils. Pendant la guerre, elle fut transférée à Maranello, sur un terrain appartenant à Ferrari. Bombardée en 1944 et 1945, l'usine fut reconstruite, en 1946, en vue de la production automobile, au moment où la firme prend la raison sociale de Auto Costruzione Ferrari.

A cette date. Ferrari présente une petite sport deux places équipée d'un moteur conçu par Colombo, un V12 1,5 litre, a un seul arbre à cames en tête. C’est la première véritable Ferrari, la 125 GT ; elle constitue le point de départ d'une longue série de voitures de course, aux solutions techniques très diverses, qui s'affirmèrent sur tous les circuits du monde.

A la 125 GT s'ajouta, l'année suivante, la 125 S, qui débuta le 11 mai 1947 sur le circuit de Plaisance, pilotée par Franco Cortese. Elle fut contrainte à l'abandon à cause d'une panne de pompe à essence, mais, peu après, la 125 S prit sa revanche en remportant le Grand Prix de Rome, disputé sur le circuit Caracalla.

La caractéristique essentielle de cette voiture. due à Gioacchino Colombo, en collaboration avec Luigi Bazzi, était un moteur 12 cylindres en V à 60", avec un alésage (55 mm) supérieur à la course du piston (52,5 mm), solution technique qui devait s'affirmer définitivement dans les moteurs de course et de grand tourisme. Avec une distribution à un seul arbre et un taux de compression de 8,5 : 1, ce moteur Ferrari développait une puissance de 100 ch. à 7 000 tr/mn. Le poids total de la voiture était de 750 kg et sa vitesse maximale légèrement supérieure à 150 km/h.

Le projet d'Enzo Ferrari de créer plusieurs types de voiture, dont une monoplace de Grand Prix, se réalisa dés 1948 avec la 125 FI (1 500 cm3), dotée elle aussi d'un 12-cylindres en V à 60°, mais dont la puissance avait été portée à 250 ch. à 7 000 tr/mn, grâce à l'emploi d'un compresseur Roots. Avec trois voitures, pilotées par Farina, Bira et Sommer, ce modèle connut des débuts prometteurs dans le Grand Prix d'Italie.

Après un duel avec Villoresi, sur Maserati, Sommer s'adjugea la troisième place. Toujours en 1948, Ferrari modifia les caractéristiques du 12-cylindres de 1 900 cm' et construisit une nouvelle série de voitures portant la désignation 166 et comprenant la S, la F 2, Tinter et la MM, toutes d'une cylindrée de 1 995 cm3 et dont la puissance variait des 115 ch. à 6 000 tr/mn de l'Inter aux 160 ch. à 7 000 tr/mn de la F 2.

Aurelio Lampredi, qui succéda à Gioacchino Colombo au début de 1948, projeta une nouvelle version de la 166 S, la FL (ou formule libre), 310 ch. à 7000 tr/mn, et modifia la 125 F 1, la dotant d'un compresseur à double étage Roots et d'un pont arrière De Dion.

Mais la formule en vigueur prévoyait l'emploi des compresseurs uniquement jusqu'à 1 500 cm-', tandis que, sans compresseur, la cylindrée pouvait atteindre 4 500 cm3. Ferrari arriva progressivement à la limite de la cylindrée, d'abord avec une 12-cylindres en V de 60° de 3 322 cm3 (300 ch. à 7300 tr/mn), puis une 4101 cm3 (335 ch. à 7 000 tr/mn) et enfin une 4 493 cm3 (350 ch. à 7 000 tr/mn), appelées respectivement 275 F 1, 340 F 1 et 375 F 1, d'après la cylindrée unitaire* de leurs moteurs.

Celles-ci sont carrossées par Farina, Touring ou encore Ghia. mais à cette époque, relativement peu de voitures de tourisme furent produites. La compétition était bien sûr l'intérêt dominant de Ferrari; il trouva un soutien financier et remporta des succès comparables à ceux de l'époque glorieuse de Bugatti.

Entre-temps, Ferrari cueillait les premiers fruits de sa participation aux épreuves pour voitures de sport. En 1948 et 1949, avec une 166 S, Clémente Biondetti s'adjugea les Mille Miglia, en 1949 Luigi Chinetti remporta les premières Vingt-Quatre Heures du Mans de l'après-guerre et en 1950, avec une 195 S équipée d'un moteur de 2 341 cm3, Giannino Marzotto triompha dans les Mille Miglia.

Cette période d'activité sportive de Ferrari fut caractérisée par la rapide évolution technique des voitures utilisées. La 195 S, dérivée de la 166 S, donna naissance à la 212 F 1, aux 212 Inter et Export (2 562 cm3), à la 225 S (2 715 cm3) et à la 250 S (2 953 cm3). En réalité, l'abandon des moteurs suralimentés (la dernière épreuve à laquelle participa la 125 F 1 fut le Grand Prix de Belgique de 1950) permit au constructeur modénais d'avancer parallèlement dans les deux secteurs, course et sport.

1950

La 275 F 1 fut utilisée pour la première fois sur le circuit de Spa en 1950, la deuxième fois sur celui de Genève et la troisième fois à Monza dans le Grand Prix d'Italie, où Ascari, contraint à l'abandon, réussit néanmoins à conquérir la deuxième place après avoir pris la voiture de Serafini.

Modifiée à nouveau au cours de l'hiver 1950-1951 (moteur à double allumage, taux de compression de 11:1 et puissance portée à 360 ch. à 7300 tr/mn), la 375 FI donna à Enzo Ferrari la satisfaction qu'il recherchait depuis longtemps : Froilan Gonzales réussit à battre les Alfa Romeo dans le Grand Prix de Grande-Bretagne à Silver-stone, le 14 juillet 1951.

La construction de la 500F2, (première voiture qui, rompant avec la tradition Ferrari, utilisait un moteur quatre cylindres) qui devait connaître une série de succès inhabituelle, fut décidée pour deux motifs : se préparer avec un moteur doué d'un couple moteur supérieur à la formule 1 de 1954, qui devait limiter la cylindrée à 2 500 cm3, et ouvrir une nouvelle voie dans la formule 2, où Ferrari, dès 1948, avait obtenu de bons résultats avec une 12-cylindres (quatorze victoires, huit deuxièmes places).

Bien que n'étant pas la plus puissante ni la plus légère des formules 2, la 4-cylindres 500 F 2 fut la plus brillante. Sa faible consommation, ses très bons freins dérivés de ceux de la monoplace de 4 500 cm1 et le bon équilibrage général, mis en évidence par l'usure limitée des pneumatiques, lui permirent de couvrir toute la distance d'un Grand Prix sans arrêt aux stands.

Grâce au rendement de son moteur de 1 984 cm3, avec lequel, pour la première fois dans l'histoire du sport automobile, on approchait les 100 ch. au litre dans un moteur sans compresseur, on put abandonner la boîte à cinq rapports pour une boîte à quatre rapports.

L'excellent rendement de la 500 F 2 fut d'ailleurs confirmé avec la moyenne obtenue par Farina au Nurburgring. en 1953 (plus de 135 km/h). Ni Caracciola avec la Mercedes 5000, en 1937, ni Ascari avec la Ferrari 4500. en 1951, n'avaient réussi une telle performance.

La construction de la 500 F 2 devait se révéler très opportune, car, en 1952 et 1953, à cause de la carence de monoplaces de 1 500 et de 4 500 cm', aggravée par le retrait d'Alfa Romeo, le Championnat du monde se disputait en formule 2. Alberto Ascari remporta le titre ainsi que seize des trente et un succès obtenus par la 4-cy-lindres, qui fut construite en douze exemplaires.

En 1952, Ferrari entreprit la production de véritables Grand Tourisme, qui bénéficièrent d'abord de la collaboration de Ghia, Vignale, Touring, Boano et Ellena, puis de Pininfarina. Le premier modèle fut la 212 Inter, un cabriolet à deux places, pour la réalisation duquel on dut résoudre un certain nombre de problèmes posés par l'adaptation du châssis tubulaire à la carrosserie. Il fut suivi de la version Coupé et, en 1953. par le spider 375 America, première « barquette » construite par Pininfarina pour Ferrari. Mais plus exactement le programme commercial avait débuté avec la 195 Inter.

Ce modèle fut suivi par la 212 Export et sa version spider équipée d'un moteur de 2 715 cm\ appelée 225 S.

De 1951 à 1953, année de l'entrée en vigueur de la nouvelle formule 1, Ferrari construisit vingt et un types différents de moteurs, avec une majorité de 12-cylindres. Il faut rappeler les victoires de Villoresi, de Bracco et à nouveau de Marzotto dans les Mille Miglia de 1951. 1952 et 1953. Les deux dernières années furent exceptionnelles pour Ferrari, qui remporta le Championnat du monde des conducteurs, avec Alberto Ascari, et le Championnat du monde des marques, créé en 1953.

Désormais, la firme de Maranello avait acquis une réputation mondiale, tout en conservant sa structure initiale. Le nombre de ses salariés était de 269 en 1953, tandis que la production passait de 3 à 57 unités.

Ferrari aborda la formule 1 de 1954 avec une monoplace, la 625 F 1, mue par un 4-cylindres dérivé de celui de la formule 2 (1952-1953) utilisé pour la première fois, à titre expérimental, sur une voiture engagée dans le Grand Prix de Bari de 1951.

Dans le Grand Prix de Syracuse de 1954, Gonzalez se vit confier une nouvelle voiture, la formule 1 ou « Squalo », nom suggéré par les deux 555 F 1 ou « Squale », nom suggéré par les deux volumineux réservoirs latéraux placés entre les variations de niveau de l'essence modifient le moins possible la répartition du poids de la voiture. Cette monoplace utilisait aussi un 4-cylindres, légèrement différent de celui de la 625 F 1. La « Squale » 553 F 2 fut une formule 2 (dont la cylindrée était de 2 000 cm3) qui débuta dans le Grand Prix d'Italie de 1953, pilotée par Maglioli et Carini.

Le mauvais rendement de la 625 F 1 et de la 555 F 1, utilisées durant la première partie de la saison 1954, fit décider la construction d'un nouveau moteur (100 x 79,5 mm), constitué par le bloc de la 625 F 1 et la culasse de la 555. Il fut essayé pour la première fois dans une course à Rouen, avec Hawthorn au volant. Une 625 F 1 de ce dernier type, pilotée par Gonzalez, remporta le Grand Prix de Grande Bretagne, et la Squale, avec Hawthorn, s'adjugea le Grand Prix d'Espagne, à Barcelone.

En 1955, Trintignant gagna le Grand Prix de Monaco avec une 625 S modifiée. Cette voiture acheva sa carrière dans le Grand Prix de Grande-Bretagne, et la Squale, devenue « Supersquale » à la suite de modifications substantielles apportées durant l'hiver 1954-1955 (nouveau châssis, addition d'un réservoir arrière venant s'ajouter aux réservoirs latéraux), disputa sa dernière épreuve dans le Grand Prix d'Italie de la même année. Outre les ennuis techniques qui, entre autres, avaient incité au retour au 4-cylindres première version (94 x 90 mm), Ferrari eut à déplorer le départ de pilotes talentueux, comme Alberto Ascari et Luigi Villoresi, qui passèrent chez Lancia au début de 1954.

Après la mort d'Ascari, en mai 1955, Lancia décida d'arrêter son activité sportive et de mettre tout son matériel de course à la disposition de Ferrari ; cette décision permit à ce dernier de disposer d'une monoplace, la 8 CL, qui fut utilisée soit avec les fameux réservoirs extérieurs placés sur les côtés, soit avec des réservoirs incorporés dans la carrosserie.

En 1956, Juan Manuel Fangio, qui était entré dans l'écurie Ferrari, remporta son quatrième titre mondial et le troisième titre pour la firme de Modène. La 8-cylindres Lancia-Ferrari, qui avait subi des modifications dans les suspensions avant et dans le châssis, continua d'être la machine de base de la formule 1 durant la saison 1957. A partir du Grand Prix de Syracuse, première épreuve européenne de la saison, on supprima les réservoirs latéraux. Mais ce moteur avait fait son temps et on songea à le remplacer par un 6-cylindres en V Dino (diminutif d'Alfredino, le fils de Enzo Ferrari, mort en juin 1956, et qui avait collaboré avec l'ingénieur Lampredi à l'établissement des projets de ce moteur).

Par une augmentation progressive de la cylindrée (1860, 2200 et 2417 cm3), le nouveau 6-cylindres prit sa forme à peu près définitive vers la fin de la saison et débuta en formule 1 dans le Grand Prix du Maroc, à Casablanca.

Après avoir bénéficié de nouvelles modifications portant sur l'inclinaison des deux blocs-cylindres (60 ou 65°) et sur la cylindrée (portée de 2417 à 2 497 cm3), ce nouveau moteur fut utilisé jusqu'au changement de la formule 1 (1960). Avec une 256 F 1, Hawthorn remporta le Championnat du monde des conducteurs en 1958.

De 1954 à 1960, Ferrari produisit aussi un nombre important de voitures Sport et Grand Tourisme, utilisant des moteurs à 4, 6, 8 et 12 cylindres. Parmi les 4-cylindres, une voiture obtint un grand succès, même sur le plan commercial, la 500 Mondial (2000 cm3), qui, à partir de 1956, fut appelée « Testa Rossa » parce que certaines culasses avaient été peintes en rouge. L'étape suivante fut représentée par la 750 Monza (3 000 cm3). Ferrari développa une gamme très vaste de cylindrées, dont les plus faibles étaient représentées par trois moteurs voisins de 1 000 cm3, et la plus forte par un 3 431 cm3, qui équipait la 345 S. La gamme des cylindrées réalisées avec le 6-cylindres n'était pas moins large : elle allait des 1 500 cm3 de la formule 2 aux 4412 cm3 de la 446 S. A la demande de Nino Farina, on construisit une version spéciale de ce dernier moteur pour les Cinq Cents Miles d'Indianapolis. Cette machine, qui était dotée d'un châssis américain Kurtis, ne parvint à se qualifier ni l'année de son arrivée en Amérique (1956) ni l'année suivante.

La tentative précédente (1952) d'Alberto Ascari à Indianapolis, avec une Ferrari 4 500 cm3, avait eu un résultat plus heureux. En effet, Ascari réussit à se qualifier ; mais la rupture d'une roue l'obligea à abandonner la course alors qu'il était en bonne position.

Les 12-cylindres constituèrent, une fois de plus, les voitures de pointe de la production Ferrari dans la catégorie Sport, confirmant la prédilection d'Enzo Ferrari pour ce type de moteur qui lui donna les plus grandes satisfactions.

Le règlement de 1958, qui fixait à 3 000 cm3 la cylindrée maximale, obligea les constructeurs à revenir à des limites plus raisonnables. Ferrari put aligner rapidement une 3 000 cm3 à douze cylindres (290 ch., 7 500 tr/mn), la 250 TR, qui gagna cette année-là des épreuves importantes, comme les Mille Kilomètres de Buenos Aires, les Douze Heures de Sebring, la Targa Florio et les Vingt-Quatre Heures du Mans, rapportant au constructeur le Championnat mondial des constructeurs pour la sixième fois.

En 1956, Ferrari s'était implanté dans le domaine des grosses cylindrées de grand tourisme, avec la 410 Superamerica, dont dérivèrent les Superfast (I, II, III), qui amenèrent à Ferrari une clientèle d'élite. Un succès considérable fut aussi remporté par la 400 Superamerica, modèle issu de la 410 et doté d'un moteur de 4000 cm3. De cette dernière fut dérivée une version Sport, la 330, qui permit à Gendebien, qui faisait équipe avec Phil Hill, de gagner pour la quatrième fois les Vingt-Quatre du Mans ( 1962).

La 330 GT fut une synthèse éloquente des progrès accomplis : le 12-cylindres qui équipait cette voiture avait le même encombrement que le premier 12-cylindres, le 125, bien que sa cylindrée fût supérieure de 2 500 cm3 et sa puissance spécifique double (100 ch. par litre). La 250 GT, créée en 1954 et restée en production jusqu'en 1963, se révéla l'une des plus réussies des Grand Tourisme de cette période. Elle occupa une place particulière dans l'histoire de Ferrari, car ce fut la première à être proposée en version «2 + 2 ». La nécessité d'opérer une distinction entre le modèle commercial et le modèle de compétition fit naître en 1962 la GTO ou « Gran Turismo Omologata », dernière Ferrari de compétition à moteur avant, qui obtint un nombre considérable de victoires.

1960

Dès 1959 (à partir des Douze Heures de Sebring pour les modèles Sport et du Grand Prix de Monaco pour la formule 1), Ferrari avait définitivement opté pour les freins à disque. En 1961, la firme adopta irrévocablement le moteur arrière. La première machine à en être dotée fut la 156 FI construite en 1960, qui, déjà victorieuse au Grand Prix de la Solitude, avait été employée pour la première fois, à titre expérimental, dans le Grand Prix d'Italie de cette année-là.

Pour la nouvelle formule, on construisit trois moteurs, tous à six cylindres en V, mais avec des angles différents (65 ou 120°) et des cylindrées de 1 476, 1 480 et 1 496 cm3, dotés ensuite d'une injection directe Bosch.

Avec le 6-cylindres, les moteurs Ferrari commençaient à atteindre des régimes de rotation particulièrement élevés : le V 6 de 65° atteignait 10 500 tr/mn et une puissance de 200 ch. Avec la 156 F 1, Phil Hill s'adjugeait le titre de champion du monde en 1961.

La deuxième Ferrari à moteur arrière fut la 246 P (prototype) de 1961, qui, avec von Trips-Gendebien, sortit victorieuse d'une confrontation avec une meute de Porsche dans une épreuve particulièrement favorable à ces dernières, la Targa Florio.

La 248 P (2 458 cm3) et la 268 S (2 644 cm3) avaient elles aussi le moteur à l'arrière. Selon l'habitude de ce constructeur, les similitudes entre les monoplaces et les voitures Sport continuèrent régulièrement.

En ce qui concerne cette période, signalons que la formule 1 à huit cylindres de 1964 était du type monocoque à moteur portant. Cette solution fut utilisée aussi sur les formules 1 à douze cylindres jusqu'à fin 1965 et reprise en 1972.

Sur les voitures Sport de 1961, Ferrari avait commencé à utiliser l'aileron, qui apparut pour la première fois sur les formules 1 en 1968 (Grand Prix de Belgique). Parmi les berlinettes, la 250 LM fut la première à avoir le moteur placé à l'arrière.

Cette solution technique créa des problèmes particuliers (aérodynamique, bruit, refroidissement), qui furent résolus avec beaucoup de difficultés. Présentée en 1965, équipée d'un moteur de 2 953 cm3, la 250 LM fut par la suite munie du 12-cylindres de 3 285 cm3. Elle gagna les Vingt-Quatre Heures du Mans de 1965, avec Jochen Rindt, en équipe avec Masten Gregory.

La 330 GT 2 + 2, dont la fabrication commença en 1963 en remplacement de la 250 GT 2 + 2, fut un autre modèle d'élite. Les modifications subies par ce modèle pendant la période où il continua à être fabriqué (jusqu'en 1966) furent peu nombreuses. A partir de 1964, la Superfast, remplaçant la 400 Superamerica, ne fut pratiquement fabriquée que sur demande.

Ce fut également l'un des premiers modèles Grand Tourisme capable d'atteindre une vitesse maximale (280 km/h) comparable à celle d'une monoplace de formule. Les modèles 275 GTS et GTB spider et berlinette furent également dérivés de la 250 GT. La GTB berlinette se classa troisième absolue aux Vingt-Quatre Heures du Mans de 1965 à la moyenne de 200 km/h.

Les véritables voitures Sport révélaient entre-temps une nouvelle physionomie inspirée des recherches aérodynamiques les plus récentes. La 275 P (1964), les 275 et les 330 P 2 (1965), la 330 P S (1966) et la 330 P 4 (1966-1967) représentent les voitures caractéristiques de cette période créative, au cours de laquelle les Ferrari luttèrent à armes inégales contre les Ford. La 275 P remporta les Douze Heures de Sebring, les Mille Kilomètres du Nurburgring, les Vingt-Quatre Heures du Mans et les Mille Kilomètres de Paris en 1964.

La P 2 fut lancée avec le moteur 275, remplacé par la suite par le 330 et enfin par le 365. Elle remporta de nombreuses victoires parmi lesquelles, dans la version 365, les Douze Heures de Reims en 1965.

Avec la P 3, on revint à nouveau au moteur de 4 000 cm3, équipé en outre d'un double allumage et alimenté par injection.

La P 3, grâce aux modifications pratiquées, remporta en 1966 de brillants succès (Mille Kilomètres de Monza et Mille Kilomètres de Spa).

La P 4 s'adjugea en 1967 les deux premières places aux Vingt-Quatre Heures de Daytona, cependant qu'une P 3 terminait à la troisième place. La P 4 s'imposa également dans les Mille Kilomètres de Monza et prit la deuxième place aux Cinq Cents Miles de Brands Hatch.

La série des prototypes de la période 1963-1967 permit à Ferrari de faire un très important bond en avant. Des 300 ch. à 7 800 tr/mn (rapport de compression de 9,8:1) de la 250 P de 1963, on passa aux 450 ch. à 8 200 tr/mn (rapport de compression 10,5:1) de la P 4 avec moteur de 3 967 cm3. Le moteur à six cylindres de formule 1 de 1961 fut le premier d'une série comprenant la 196 S, une 2000 cm3 avec laquelle Ludovico Scarfiotti enleva le Championnat européen de la montagne en 1962, exploit qu'il renouvela en 1965 avec une Dino 206, autre version de la même voiture.

Le désir de Ferrari de poursuivre son activité en formule 2 en tablant sur le moteur Dino donna lieu à un accord de la firme de Modène avec Fiat, puisque les moteurs de la formule 2 devaient dériver du moteur d'une voiture Grand Tourisme, fabriqué en un minimum de 500 exemplaires. En un temps record, Fiat commença la fabrication du nombre de voitures requis, en deux modèles (spider et coupé) actionnés par un moteur de Dino de 2 000 cm3. De son côté, Ferrari réalisa une voiture Grand Tourisme avec moteur placé à l'arrière, qu'il appela également Dino et qui fut à l'origine d'une nouvelle marque. Au type 206 fit suite, en 1969, la Dino 246 GT (2 400 cm3), et les Fiat Dino furent équipées d'un moteur analogue.

Le 21 juin de la même année, les rapports entre les deux firmes prirent une tournure différente : Fiat racheta 50 % des parts de Sefac-Ferrari, En 1966, la formule 1 subit un changement (3 000 cm3) et Ferrari revint au 12-cylindres en V à 60° - le 312 F 1 -, qui fut exploité jusqu'au début de 1969.

En 1968, alors qu'il est très lié à Fiat pour lequel il produit quinze Fiat Dino parjour, Ferrari lance la 365 GTC pour remplacer la 350 et la 365 GTB/4 Daytona dotée d'un moteur de 4 390 cm3 développant 352 ch pour atteindre 280 km/h.

1970

Il fut remplacé ensuite (Grand Prix d'Afrique du Sud de 1970) par un 12-cylindres opposés appelé « boxer ». La voiture 312 B (3 000 cm3 à douze cylindres boxer) remporta en 1970 une série importante de victoires (Ickx dans le Grand Prix d'Autriche, du Canada, de Mexico et Regazzoni dans le Grand Prix d'Italie). Mais, par la suite et jusqu'à la fin de 1973, malgré les progrès importants réalisés entre-temps, elle n'obtint que trois victoires, deux grâce à Ickx (Grand Prix de Hollande de 1971 et Grand Prix d'Allemagne de 1972) et une grâce à Andretti (Grand Prix de l'Afrique du Sud de 1971). Ce type de moteur fut installé également sur une voiture Sport, la 312 P, vainqueur en 1972 du Championnat mondial des marques.

Ferrari poursuivit, à partir de 1966, la fabrication d'une grande variété de voitures Sport, parmi lesquelles certains modèles dotés de moteurs de grosse cylindrée. Comme la 512 S (5000 cm3, 550 ch.), la 512 M qui lui fit suite et qui avait une puissance portée à 610 ch. à 9000 tr/mn, ainsi que la 612 ÇA (Can-Am) (6 222 cm3, 640 ch.) ne furent pas parmi les plus marquantes de la production Ferrari. Leur fabrication fut la conséquence de règlements stériles au point de vue technique.

A la fin de 1973 fut présentée la Dino 308 GT, qui, avec un 8-cylindres en V (255 ch. à 7 700 tr/mn) placé au centre de la voiture en position transversale et une carrosserie dessinée par Bertone, rompit carrément avec la tradition dans le domaine du Grand Tourisme traditionnel. Toutefois la 308 ne remplaça pas la Dino 246, qui continua à être fabriquée. Une autre voiture révolutionnaire, toujours dans cette catégorie de modèles, fut la 365 berlinette boxer, carrossée par Pininfarina et dotée d'un moteur à douze cylindres opposés de 4 390 cm3 placé à l'arrière. Les seules voitures à moteur avant furent la 365 GTB 4 et la 365 GT 4, actionnées toutes deux par le même 12-cylindres en V à 60°.

En 1976, les 365 GT deviennent les 400 et 400 Gt, 4,8 litres, dotées de l'injection en 1979 et rebaptisées 412 en 1985 avec un moteur de 4,9 litres.

1980

En 1983, le coupé Mondial à seize soupapes présenté en 1980 reçoit seize soupapes supplémentaires en 1983, sort en cabriolet en 1984 et avec un 3,2 litres l'année suivante.

La BB 512 de 4,9 litres est remplacée en 1984 par la Testarossa dotée de quatre soupapes par cylindre.

1990

La gamme 1994/95 comprend la 348 spider dotée d'un V8, 3,4 litres de 320 ch, la F 355, V8 de 3,5 litres remplaçant les 348 GTB et GTS, la 512 TR.

"L'encyclopédie des voitures" Edita

~ une petite info santé!!!~

L’actualité Santé du 03/05/ 08

Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)

Stérilité féminine : vers un nouvel espoir ?

Va t’on dans une nouvelle voie porteuse d’espoir pour les femmes devenues stériles suite à un traitement contre le cancer durant leur enfance ? Les derniers travaux de l’Inserm portent à le croire.

En effet, une équipe a montré que la réimplantation d’un ovaire immature permet l’obtention d’une descendance sans anomalies génétiques. L’unité 845 de l’Inserm, coordonnée par Nadine Binart, a travaillé sur cette question, et le résultat de cette étude a été publié dans PLOS ONE, le 16 avril dernier.

Les chercheurs de l'équipe "Cibles des hormones peptidiques régulant la fertilité" ont mené des expériences sur des souris. Ces expériences ont montré que la réimplantation d'un ovaire immature prélevé au stade pré-pubère, puis congelé, permet de réactiver le cycle hormonal de la souris devenue adulte. Cette réimplantation permet non seulement d'obtenir une descendance, mais sans aucune anomalie génétique. C’est, tout du moins, ce qui a été observé chez les souris.

Ces conclusions positives ouvrent ainsi la voie pour des réimplantations chez la femme. Rappelons que les cancers pédiatriques représentent 1% des cancers, soit près de 1.800 cas par an. Le taux de survie s’est nettement amélioré, puisqu’il approche les 75%. Mais les traitements, la chimiothérapie, et la radiothérapie pelvienne peuvent altérer, voire détruire la fonction ovarienne des fillettes, et par conséquent leur fertilité.

Les résultats de ces travaux sont donc très encourageants. Pour toutes les femmes devenues stériles suite à un cancer durant l’enfance, c’est une nouvelle voie vers une possible grossesse qui s’ouvre.

~ une petite info santé!!!~

L’actualité Santé du 03/05/ 08

Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)

Un nouveau test de contrôle de l’asthme chez l’enfant

Le 6 mai prochain, lors de la journée mondiale de l’asthme, le laboratoire GlaxoSmithKline met à la disposition des médecins et des parents un outil d’évaluation du contrôle de l’asthme spécifiquement adapté aux enfants de 4 à 11 ans.

Développé par un comité d’experts internationaux, le Test de Contrôle de l'Asthme (TCA) pédiatrique doit évaluer le contrôle de la maladie et favoriser le dialogue entre médecins parents et enfants.

Au moyen de 7 questions, 4 pour les enfants, 3 pour les parents, il permet d’évaluer le contrôle de l’asthme au cours des 4 dernières semaines. Le rôle des parents est ainsi déterminant afin de favoriser l’observance.

Première pathologie chronique chez l’enfant, l’asthme touche, en France, environ 10% d’entre eux. Sa fréquence et sa sévérité sont d’ailleurs en constante augmentation.

D’après les recommandations internationales GINA (Global Initiative for Asthma) mises à jour en 2007, le contrôle de l’asthme est au cœur de la prise en charge thérapeutique. L’évaluation de la sévérité doit être prise en compte lors de l’instauration d’un traitement de fond.

Le test est téléchargeable sur www.gsk.fr , www.asthme-allergies.org, www.asthmealaune.com

~ une petite info santé!!!~

L’actualité Santé du 03/05/ 08

Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)

Fécondation in vitro : de plus en plus de couples y ont recours

La baisse de la qualité du sperme et l’âge de plus en plus tardif auquel les femmes ont leur premier enfant ont une faible incidence sur le nombre total d’enfant par femme. En revanche, le risque de faire appel à la procréation médicalement assistée augmente.

C’est le résultat de l’étude de l’unité Inserm-Ined 822 « Epidémiologie, démographie et sciences sociales : santé reproductive, sexualité et infection à VIH ». L’étude a été publiée dans « Human Reproduction ». L’équipe a cherché à évaluer précisément l’impact des divers facteurs biologiques et comportementaux sur la natalité française.

En effet, depuis 15 ans, à travers les dons de sperme, on constate une détérioration de la fertilité masculine. Pour les chercheurs, cette détérioration de la fertilité masculine dans les pays industrialisés qui serait liée à des facteurs chimiques.
Une baisse de 15% de la fécondabilité des couples pourrait en découler.

Par ailleurs, les femmes ont leur premier enfant de plus en plus tard, en général vers 30 ans, alors qu’auparavant une femme avait son premier enfant vers 24 ans.

Alors, ces deux éléments peuvent-ils avoir un impact important sur la natalité ?
Eh bien c’est non.
Selon l’Inserm, "le nombre d'enfant par femme passerait de 2,00 à 1,92 si la fécondabilité diminuait de 15%, et il ne serait que de 1,77 si toutes les femmes reportaient leur première tentative de grossesse de 6 années. L'âge moyen à la maternité serait alors de 33 ans".

Donc, à court terme, la fécondité française n’est pas menacée.

Néanmoins, les couples qui repoussent le moment d’avoir un ou des enfants doivent être conscients d’une chose : les techniques de procréation assistée perdent de leur efficacité à partir de l’âge de 35 ans.

Rappelons que 19 000 enfants sont nés par procréation assistés en 2005 selon l’agence de biomédecine.

~ une petite info santé!!!~

L’actualité Santé du 03/05/ 08

Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)

Consommation de morilles : principe de précaution

C’est bientôt le début de la saison de la cueillette des morilles. Alors la Direction Générale de la Santé en profite pour faire une mise en garde contre les risques d'intoxication. D’autant plus que ces dernières années, les centres anti-poison et de toxicovigilance ont repéré plusieurs cas d’intoxications par ces champignons.

Cependant, ces intoxications restent rares. Elles se caractérisent par des troubles neurologiques, parfois associés à des troubles digestifs, tels que tremblements, vertiges, troubles de la vue, nausées, vomissements, diarrhées. Le délai d’apparition des symptômes varie entre 5 et 12 heures après avoir mangé ces champignons.

La Direction Générale de la Santé en profite pour rappeler qu’il ne faut pas ramasser les champignons au moindre doute, ni les consommer avant de les avoir fait contrôler par un spécialiste. Par ailleurs, ils se consomment bien cuits, rapidement, et en petite quantité.

Chaque année, un millier d’intoxications sont dues aux champignons. Et certaines conséquences peuvent être graves sur la santé : atteintes du foi, des reins, voire décès du patient imprudent.

Le Ministère de la Santé souligne que dès les premiers signes, il est conseillé de consulter un centre antipoison.

~ une petite info santé!!!~

L’actualité Santé du 03/05/ 08

Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)

Le Pentagone s'attaque au tabou de la santé mentale chez les militaires. Le Pentagone veut encourager les militaires américains à solliciter une aide psychologique à leur retour du front, une démarche tabou dans un milieu valorisant les "durs à cuire", mais cruciale pour soigner les soldats traumatisés et maintenir l'armée en bonne santé mentale.

Selon une mesure annoncée jeudi, les soldats ne seront plus tenus de dire s'ils ont suivi un traitement psychologique au cours des sept dernières années lorsqu'ils remplissent leur demande d'habilitation défense ("security clearance"), qui leur donne accès à un degré de confidentialité indispensable pour les postes à responsabilité.

Près de 20% des soldats revenant d'Irak et d'Afghanistan, soit 300.000 en tout, souffrent de troubles psychologiques ou de dépression majeure, mais à peine la moitié se font soigner, notamment par crainte pour leur carrière, selon une étude de la RAND Corporation publiée mi-avril et menée auprès de 1.965 soldats.

En cessant d'exiger des informations sur le passé thérapeutique des soldats, le Pentagone compte "lutter contre cette stigmatisation et les encourager à demander de l'aide quand ils sont au combat ou à leur retour", a déclaré le secrétaire américain à la Défense, Robert Gates.

"On peut être un dur et demander de l'aide pour gérer ces problèmes. Après tout, même quand on est un dur, on va à l'hôpital pour faire soigner ses blessures physiques, alors pourquoi pas faire la même chose quand on est psychologiquement blessé", a-t-il fait valoir, lors de la visite d'un nouveau centre à Fort Bliss, au Texas (sud), dédié au traitement de soldats victimes de stress post-traumatique à leur retour de la guerre.

Selon un sondage réalisé par l'Association psychiatrique américaine (APA) auprès de 191 soldats américains, 61% des militaires interrogés pensent que demander un soutien pour des problèmes de santé mentale aurait un impact négatif sur leur carrière et 53% pensent que cela les déprécierait aux yeux des autres.

"Le fait de demander de l'aide est en réalité l'un des actes les plus courageux qui soient", a renchéri le chef d'état-major interarmées américain, l'amiral Michael Mullen, lors d'un point presse au Pentagone.

La crainte d'être professionnellement pénalisé ne se vérifie pas dans les faits, assure le colonel Loree Sutton, du département des affaires sanitaires du Pentagone.

Selon elle, seulement "4 demandes d'habilitation, soit moins de 0,05%, ont été refusées depuis 2006 à cause de cette question" sur les antécédents psychiatriques des militaires.

"Au contraire, ne pas demander de traitement augmente les chances que le stress psychologique se transforme en un problème de santé mentale plus grave, qui empêcherait un individu d'accomplir des missions sensibles", souligne le Pentagone dans un mémo adressé aux forces armées.

"La santé mentale n'est pas différente de la santé physique. Elles relèvent toutes deux de la capacité de réaction" du corps militaire, résume l'amiral Mullen.

~ IMAGE (Pour un petit sourire)!!!~

Pour tondre cool !!!

~ une petite info santé!!!~

L’actualité Santé du 03/05/ 08

Pratis News (L’UNIVERS 100% MEDECIN + AFT)

Un clavier d'ordinateur peut être plus sale que des toilettes. Les claviers d'ordinateurs peuvent abriter plus de bactéries dangereuses pour la santé que la moyenne des sièges de toilettes, selon une enquête scientifique britannique.

Le magazine de consommation "Which? Computing" a demandé à un biologiste d'examiner au microscope plus de 30 claviers dans un bureau londonien représentatif et "a trouvé que certains abritaient des bactéries qui présentaient un risque élevé de rendre malade leur utilisateur", explique-t-il sur son site internet.

Sur cet échantillon, quatre claviers étaient dangereux pour la santé et le biologiste est allé jusqu'à demander le retrait immédiat de l'un d'eux qui était "cinq fois plus sale qu'un siège de toilettes" analysé pour fournir une comparaison. Le clavier le plus sale dépassait de 150 fois la limite pour le nombre de bactéries néfastes. Les bactéries trouvées sur ces claviers pouvaient notamment causer des symptômes d'intoxication alimentaire, a indiqué le biologiste.

"La principale cause de l'infection d'un clavier est le fait de déjeuner à son bureau, puisque les restes alimentaires sont propices au développement de millions de bactéries. Une mauvaise hygiène personnelle, comme de ne pas se laver les mains après être allé aux toilettes peut aussi être en cause", relève le magazine.

Une personne sur dix avoue ne jamais nettoyer son clavier et 20% ne jamais nettoyer sa souris, selon un sondage par internet réalisé par Which? Computing auprès de plus de 4.000 personnes. Plus de la moitié du panel a reconnu nettoyer son clavier moins d'une fois par mois.

"La plupart des gens ne pensent pas à la saleté qui s'accumule sur leur PC, mais si vous ne nettoyez pas votre ordinateur, cela revient à manger votre repas sur des toilettes", avertit Sarah Kidner, rédactrice en chef de Which? Computing qui conseille à ses lecteurs de faire un ménage de printemps.