Histoire de VOLVO .
Volvo n’a jamais été un spécialiste de voitures de sport au cours de ses plus de 80 ans d’existence (1926) et la P1800 a été quasiment la seule de ce type pour la marque. Le but était d’ailleurs moins de produire des voitures de sport proprement dites que des voitures GT de moyenne gamme qui cadraient avec l’image de solidité confortable de Volvo pour des conducteurs soucieux d’originalité.
La dénomination de P1800 signifie simplement Personvagn (voiture personnelle) de 1,8 litres de cylindrée.
Une histoire mouvementée
1957 a été l’année de début de cette aventure. Volvo voulait une voiture de sport pour suivre une mode menée par les anglais et leurs roadsters. Pourtant Volvo n’avait pas été très heureux avec son précédent essai, la curieuse P1900 en fibre de verre qui s’était vendue à moins de 70 exemplaires (27 aux USA, 38 en Suède, 1 en Belgique et 1 au Brésil).
C’est Helmer Petterson, le père de la PV444 des années 40, qui a dirigé le projet P1800. C’est Pelle Petterson, le propre fils de Helmer, alors chez Frua (branche de Ghia) qui avait dessiné la voiture.
Décembre 1957 : Helmer Petterson conduisit lui-même le premier prototype (construit à la main) de P1800 jusqu’à Osnabrück en Allemagne de l’ouest chez le carrossier Karmann. Petterson espérait que Karmann pourrait prendre en charge la construction et la carrosserie de la P1800. Les ingénieurs de Karmann avaient déjà préparé des schémas à partir de l’ébauche en bois faite chez Frua. Les discussions étaient déjà bien avancées concernant la construction après des tests de la voiture et tout était prêt pour une mise sur le marché dès la fin 1958.
Mais en février, Volkswagen le plus important client de Karmann, mit un coup d’arrêt à cette aventure en interdisant à Karmann de s’y engager. VW craignant en fait que la P1800 n’entre en concurrence avec ses propres voitures menaça Karmann de lui retirer ses commandes. Tout cela faillit causer l’abandon du projet P1800 à ce stade.
D’autres marques ou carrossiers automobiles allemands ont été contactés, mais Volvo ne poursuivit pas parce que ces marques ne correspondaient pas à ses standards de qualité. On commençait à douter de la réalisation de ce projet. Volvo arriverait il à construire cette voiture ? Patterson se débrouilla pour obtenir un appui financier de deux partenaires dans le but de construire et commercialiser lui-même la P1800 avec des pièces achetées à Volvo qui ne s’était pas encore engagé jusque-là. Mais c’est la presse qui mangea le morceau en publiant une photo du prototype et obligea Volvo à prendre position et reconnaître l’existence du projet.
Cela poussa Volvo à reprendre les rênes et à se tourner vers le constructeur britannique Jensen dont les chaînes tournaient en sous capacité. Un accord sur la production de 10.000 voitures fut signé. Jensen, de son côté, prit contact avec les aciéries Pressed Steel pour la production des éléments de la carrosserie monocoque qui seraient ensuite acheminés par train pour l’assemblage.
En septembre 1960, la première P1800 (année-modèle 1961) quitta les chaînes Jensen et la présentation publique réelle se fit au Salon de l’Auto de Paris d’octobre 1960.
Construction de la voiture
Le moteur était le Volvo B18 de 1,8 litre et 100CV alimenté par un double carburateur SU HS6. Dans sa variante B il avait un arbre à came modifié et un taux de compression un peu plus haut que le B18D utilisé pour l’Amazon 122S. En fait ce moteur avait été développé à partir d’un V8 de camion Volvo. L’emploi de ce moteur déjà développé permit de réduire les coûts et de nombreux autres constituants mécaniques étaient déjà existant. On acolla la nouvelle boîte de vitesse M40 Volvo jusqu’en 1963, puis la M41 à overdrive électrique Laycock-de-Normanville en option de 1963 à 1972 qui donna une cinquième effective à la 1800. Les voitures sans overdrive avaient un différentiel un peu plus bas ce qui avait l’effet intéressant d’autoriser une vitesse de pointe allant presque jusqu’à 195 km/h, alors que les voitures à overdrive un peu plus populaires par ailleurs se limitaient à 180 km/h. Dès le début la 1800 eut des freins à disque à l’avant.
Intérieur et accessoires
Le dessin de l’intérieur dénote des prétentions vaguement sportives avec un compte-tours et des cadrans de température et de pression d’huile assez originaux, une instrumentation complète, un volant sport et un petit levier de changement de vitesse.
Un caractère international
La conception était suédoise, le dessin avait été fait dans un atelier italien, les prototypes avaient été faits en Allemagne comme l’embrayage et l’allumage (Bosch). Enfin les pneus étaient italiens (Pirelli) et le pont arrière américain.
Mais c’était les britanniques qui se taillaient la part du lion de la production, en dehors des constituants du tableau de bord de marque Smiths, c’est le faisceau électrique qui était fourni par Lucas, les freins par Girling, les carburateurs par Skinners Union (SU), l’overdrive par Laycock-de-Normanville et la production (Pressed Steel) et l’assemblage de la carrosserie (Jensen) étaient faites en Grande Bretagne. en fin de compte, la voiture était au moins à moitié anglaise.
Avec le temps, Jensen qui était très occupé à produire en même temps sa propre et confidentielle 451 et les Austin-Healey 3000, eut des problèmes de contrôle de qualité et la collaboration avec Volvo cessa au bout de 6000 voitures, mais Pressed Steel continua à produire les éléments de carrosserie.
La P1800S En 1963, la production fut transférée en Suède, à Gothenburg et donna naissance à la série 1800S où le S signifiait Suède. Ce déménagement s’accompagnait d’une augmentation de puissance de 8CV.
En 1966, le moteur est passé à 115CV et remplacé en 1969, par le B20B de 2 litres et 118CV, mais la voiture gardait sa dénomination de 1800S.
La P1800E En 1970, la 1800E apporta de nombreux changements avec l’adoption de l’injection Bosch D-Jetronic à la place de la carburation et une modification des arbres à cames qui permirent 130CV sans augmenter la consommation. Les performances, en revanche restaient inchangées.
La P1800ES Ce dernier modèle de la gamme, sortit en 1972. C’était un break de chasse très original avec un hayon arrière totalement vitré, mais un peu plus compact que le coupé. Cette carrosserie sera assez particulière pour devenir l’emblême de ce modèle. Ce concept de surface vitrée arrière intégrale sera d’ailleurs repris plus tard par Jensen pour son Interceptor et par AMC pour sa Pacer.
Pour la P1800ES, la puissance du moteur avait été réduite en diminuant le taux de compression pour des performances réelles plutôt meilleures.
En 1973, dernière année de production, seule la P1800ES resta en ligne.
En douze ans, près de 48.000 exemplaires avaient été produits (47.492).
Le Saint
Simon Templar, le héros de la série télévisée « Le Saint », joué par Roger Moore fit beaucoup pour la réputation de la P1800. C’est un coupé blanc immatriculé ST1 qui fut choisi pour être la voiture de Templar.
En 1962, date de début de la série, deux voitures sportives dominaient le marché : la Jaguar Type E et la Volvo P1800.
Jaguar avait été choisi par les producteurs de la série, mais la direction de Jaguar, déjà satisfaite de ses performances commerciales, ne vit pas bien l’intérêt de se faire une publicité supplémentaire. Volvo sauta sur l’occasion et les ventes décollèrent en même temps que se créait une icône des années 60.
Jaguar tenta bien de rattraper le coup dans les années 70 avec l’XJ-S pour « Le Retour du saint », mais la série était moins mythique et la voiture moins originale que ses devancières ; le coup manqua.
Influence
Comme certaines autres autos, la P1800 eut une influence sur l’industrie automobile et sur la production Volvo ultérieure. L’arrière totalement vitré de la ES, en particulier se retrouva sur nombre de ses modèles.
La Volvo P1800 des records
Une Volvo P1800S, appartenant à un américain de l’état de New York (Irv Gordon), détient le record mondial du kilométrage le plus élevé homologué dans le Guiness Book of Records. En plus de 40 ans, cette voiture a parcouru plus de 4.000.000 (quatre millions) de km. La voiture est même allée faire un tour en Suède au quartier général de Volvo.
Quatre millions de km c’est 
100 fois le tour de la terre 5 aller retour terre-lune plus de 1.100 fois le tour de France
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