Histoire de JAGUAR .
William Lyons
(1901 - 1985)
Constructeur automobile britannique, créateur de la marque Jaguar.
Si d’autres constructeurs automobiles avaient commencé par la moto, William Lyons, lui a commencé par les sidecars.
Trois caractéristiques le définissaient assez bien : sens du commerce, sens du style et goût de l’économie.
L’enfance et la formation
Fils d’un musicien et vendeur d’instruments de musique (aussi prénommé William), William Lyons est né le 4 septembre 1901 dans la station balnéaire de Blackpool.
Après des études moyennes, il commença à s’intéresser à la moto vers l’âge de 17 ans. Cependant, William père est déjà devenu une personnalité influente de sa ville et réussit à placer son fils en apprentissage chez Crossley Motors pendant qu’il suivrait des cours du soir à l’école technique de Manchester.
A la fin de la grande guerre, Crossley cessa ses activités et Lyons revint au bercail, sans projet particulier (il voulait même se lancer dans la fabrication de gramophones !). Combinant ses aspirations aux opportunités, il trouva une place de vendeur dans un garage vendant des Rover et Morris, avec ses salaires il commença à s’acheter toute une série de motocyclettes.
La Swallow Sidecar Company
Peu après, en 1921, de nouveaux voisins s’installèrent : les Walmsley. Il ne fallut pas longtemps au jeune homme pour s’apercevoir que le coin attirait de nombreux jeunes motocyclistes qui repartaient avec un side-car attaché à leur monture. Walmsley (William aussi) approchait les trente ans d’âge, sa femme attendait leur deuxième enfant. Walmsley achetait des motos aux surplus de l’armée et les “démilitarisait”. William Lyons, s’était procuré un des side-cars artisanalement fabriqués, il proposa à Walmsley de s’associer.
Walmsley n’était pas très ambitieux, il se serait volontiers contenté de bricoler des sidecars dans son garage, mais sous l’influence de son épouse, il accepta l’établissement d’une entreprise commune avec Lyons.
L’entreprise prit son essor, Walmsley s’occupant de la production des side-cars et Lyons des ventes, de la promotion et des embauches (Lyons n’avait pas encore 21 ans, et c’est son père qui signait les papiers).
En 1922, Lyons devint majeur juste après la création de la compagnie. Les ventes allaient bon train et Lyons se révèlait être un très bon « commercial » pour les side-cars Swallow (le nom vient de la petite voiture à pédales de Walmsley). Il faisait montre, dès ce moment, d’un talent esthétique sûr et les ventes à l’étranger commencèrent.
La marque avait déménagé dans des ateliers plus grands et annonça sa première automobile en 1927, l’Austin Swallow Two Seater avec une carrosserie en aluminium, stylée par Lyons et bien plus attirante avec sa peinture bicolore que les tristes autos noires habituelles.
Swallow devint ainsi fabricant d’automobiles. L’Austin va être suivie d’autres carrosseries pour Sunbeam, Morris, Fiat, Wolseley ou Vauxhall. L’élégance et le style de ces carrosseries les distinguaient de ce qui se faisait alors et expliquaient un succès croissant. Le travail de Lyons et Walmsley ne se limitait d’ailleurs pas à la carrosserie, ils modifiaient certains détails pour améliorer la conduite et le confort.
La croissance de la société obligea bientôt à envisager un nouveau déménagement et il parut opportun d’aller vers Coventry, centre névralgique de l’automobile Britannique. C’est dans une ancienne usine d’armement que les deux William vont transporter leur jeune société avec un contrat de location de trois ans assorti d’une option de rachat à terme.
Au tout début des années 30, malgré la crise qui progressait, il y avait du travail dans cette branche et dans cette société, à tel point que ce fut un déménagement avec armes et bagages qui concerna la société, ses activités et ses outils, mais aussi les employés et donc leur famille.
Si les affaires marchaient c’est aussi grâce à l’économie, pour ne pas dire l’avarice de William Lyons. Dans les bureaux, les tapis sont tournés pour avoir l’aspect neuf, les chutes de tissu ou de cuir de l’atelier de sellerie étaient employées et pouvaient servir de garnitures lors d’expositions avant d’être éventuellement réemployées sur la ligne de production...
Plus sérieusement, les pièces détachées d’une auto doivent pouvoir être réemployées sur un autre modèle, ce qui sera l’un des éléments expliquant la modicité des prix des voitures de Lyons.
Ce sens de l’économie va expliquer par exemple que la Type E sera vendue trois fois moins chère qu’une Ferrari à qualités et performances comparables.
Mais le succès c’est aussi le sens du style et le génie technique de Lyons.
En 1931, sort la SS1, première voiture siglée SS, Swallow Sidecar devient Standard Swallow (ou Swallow Special, même Lyons lui-même n’était pas affirmatif) après accord avec la marque automobile Standard.
Standard fournit des châssis abaissés équipés de moteurs 6 cylindres et la carrosserie imaginée par Lyons et installée par SS donne un engin bas et à la ligne racée, très différent des coupés qu’on voyait à l’époque sur les routes.
La SS2, plus petite et moins motorisée (4 cylindres) va étoffer la gamme. SS1 et SS2 se présentent en coupé, en roadster ou en coupé « Arline».
Ces voitures ont déjà toutes les caractéristiques qui font et feront le succès de Jaguar : voiture de sport bien équipée et luxueuse vendue moins chère que ses concurrentes.
En 1933 Swallow Sidecar devient SS Cars
Ce sont les SS 90 en 1935 et surtout SS 100 (en référence à la vitesse maximale de 90 et 100 miles à l’heure) qui vont asseoir le succès de la marque. En effet, se servir des châssis et des moteurs des autres constructeurs imposait de se plier à certains impératifs. Il fallait donc produire la voiture de bout en bout, châssis et moteur pour aller sous les élégantes carrosseries dessinées et produites par la firme.
C’était la volonté de Lyons de devenir un vrai constructeur automobile, alors que Walmsley avait moins d’ambition, il finit par céder ses parts et laisser la place de Président à son associé au milieu des années 30. Lyons était le patron.
Ce sont des moteurs de 1.5, 2.5, puis 3.5 litres qui étaient montés sur les voitures et à côté des voitures de sport, les berlines firent leur apparition avec les dénominations de MkI, MkII, MkIII et MkIV. L’un de ces modèles de la fin des années 30 avait reçu le nom de « SS Jaguar » pour évoquer la félinité, la rapidité et la souplesse.
Jaguar Cars
Comme toutes les autres entreprises mécaniques, en particulier d’automobiles, SS Cars a été mobilisée pour l’effort de guerre de 1939 à 1945. A la fin de la guerre, pour des raisons assez évidentes de confusion néfaste le nom de SS Cars a été remplacé par celui de Jaguar Cars.
Les grandes réussites
La MkV d’après-guerre n’était pas beaucoup plus qu’une MkIV à peine améliorée. Le rêve de Lyons et grand chantier du moment était la mise au point d’une berline de luxe capable de dépasser les 100 miles à l’heure et donc du moteur pour mouvoir cette grosse voiture. La mise au point du moteur avait commencé pendant la guerre et en 1948 il était prêt, mais le modèle qui devait le loger, la MkVII, ne l’était pas.
La MkVII vint, en réalité, après la XK 120dont le nom était constitué des lettres XK correspondant au moteur et des 120 miles à l’heure qu’elle pouvait attendre.
La XK 120, la première des très grands succès de Lyons, était en réalité un petit cabriolet sportif basé sur un châssis de MkV raccourci dont la seule destination était de mettre en situation le moteur XK.
Dans l’urgence et en quelques semaines à peine, le coup de crayon inspiré de Lyons et les qualités techniques de la voiture en ont fait une réussite absolue.
La XK120 a été la véritable étincelle qui a fait le succès de Jaguar, en particulier aux USA, malgré le peu de conviction de William Lyons à propos de ce marché. Les XK140 et 150 ont suivi la voie tracée par leur grande sœur.
Les grosses berlines MkVII, VIII et IX ont donné à Jaguar la carrure d’un constructeur de luxe alors que les voitures de sport et les succès de Jaguar au Mans avec les Type C et Type D entretenaient son image de constructeur sportif.
La MK2 a été lancée en 1959 pour étoffer la gamme vers le bas et, là aussi ce fut un grand succès. Avec le moteur XK en version 3.8 litres et son intérieur luxueux elle innovait et représentait le modèle de la berline sportive.
La Jaguar type E, en 1961, est un coup de tonnerre encore plus marquant que celui causé par la XK120. Il est à mettre au crédit de l’intuition de Lyons. La Jaguar Type E révolutionne la voiture de sport aussi bien dans sa version cabriolet qu’en version coupé avec hayon arrière.
En 1968, la XJ6 série 1 qui renouvelle la gamme des berlines en les remplaçant toutes. Elle met aussi en œuvre le moteur XK, plus de 20 ans après sa première utilisation. Cette série de voitures est encore en « service en 2007…
Les compétences de Lyons
William Lyons n’était pas un ingénieur, mais il avait des qualités commerciales, d’intuition, de stylisme et de choix de ses collaborateurs. Il savait s’entourer, choisir de bons ingénieurs (Bill Heynes, motoriste), William Sawyer (aérodynamicien) et d’autres qui avaient souvent travaillé dans l’industrie aéronautique pendant la guerre.
Son anoblissement, on parla dès ce moment de Sir William, en 1956 était d’ailleurs la reconnaissance de son action pour la prospérité de la Grande-Bretagne, de son habileté, de la réussite de son industrie et des performances de Jaguar à l’exportation.
L’évolution de la société
En 1960, Lyons reprend Daimler, ses clients, ses moteurs et ses modèles et commence l’intégration en faisant une version « Daimler » de la Mk2 avec son moteur V8 de 2.5 litres. A la suite de cette absorption, Jaguar grossit en absorbant d’autres constructeurs
En 1966, Lyons met sur pied une fusion avec British Motor Corporation en restant Président Executif.
De son poste qui n’aurait du être que symbolique, William Lyons assiste à la gabegie chez British Leyland (fruit de cette fusion et d’autres regroupements) mais limite la casse chez Jaguar sans totalement éviter la baisse de qualité et de fiabilité liée aux grèves. En 1972 l’usine a été paralysée pendant dix semaines !
L’âge, 50 ans de travail intensif et le sabotage de son outil poussent Lyons à se retirer en gardant un œil attentif et critique sur ce qui se passe chez « lui ». Il lui arrive encore de donner son avis ou un conseil.
Il est mort le 8 février 1985, un an avant sa femme qu’il avait épousée 61 ans plus tôt.
Une belle histoire de passionnés, de la construction de side-cars à la production de voitures de luxe parmi les plus belles du monde en passant par des victoires au Mans.
L’histoire de Jaguar commence avant Jaguar
La Swallow Sidecar Company
En 1922 (le 4 septembre pour les pointilleux) a été fondée à Blackpool, Angleterre, la Swallow Sidecar Company par deux jeunes gens, voisins de rue et passionnés de motos. William Lyons et William Walmsley avaient comme projet industriel de construire des sidecars pour motos. Leurs productions étaient suffisamment élégantes, avec leur caisse en aluminium à pans octogonaux, pour se faire une certaine réputation. La production des sidecars va se poursuivre jusqu’au début de la 2ème guerre mondiale.
En 1926 la compagnie se lança dans la construction de carrosserie automobile avec, en particulier celle de la petite Austin seven, une voiture populaire à la ligne plutôt austère. La compagnie prit alors le nom de Swallow Sidecar and Coachbuilding Co et déménagea sur un site plus vaste où elle construisit des carrosseries pour Fiat, Wolseley, Swift et Standard.
En 1928 la compagnie investit ses locaux, devenus mythiques depuis, Browns Lane à Coventry, centre britannique de la production automobile. La première voiture de la compagnie, la SS1, fut montée sur un châssis modifié de Standard avec un moteur 6 cylindres Standard. Elle fut présentée la première fois au salon automobile de Londres en 1931. Une SS2 avec un 4 cylindres a aussi été produite. C’était une voiture longue et basse avec des roues à rayons, un compartiment passagers luxueux en cuir et bois semblant valoir plus cher que son prix de vente réel. Luxe, performances et juste prix, caractéristiques qui allaient devenir la marque de fabrique de William Lyons.
En 1933 la compagnie prit le nom de SS Cars Ltd avec William Lyons comme directeur général. Il racheta les parts de son associé en 1936 pour être le seul maître à bord.
Les premières Jaguar
En 1934 un nouvel ingénieur (Harry Weslake) rejoignit la compagnie. Le nom de Jaguar fut utilisé pour la première fois, non pas en en 1935 pour désigner la sportive SS100 Jaguar, mais pour la Berline 2.5 litres de 1937. C’est aussi dans ces années là que William Heynes arriva en tant qu’ingénieur en chef.
Les voitures produites étaient aussi bien des berlines que des cabriolets ou des voitures de sport avec des moteurs de 1.5, 2.5 ou 3.5 litres. Le modèle phare de la période était la SS100 qui a été la plus connue des pré-jaguars, et la plus rapide aussi avec une vitesse de pointe atteignant les 100 mph (164 km/h) et de 0 à 60 mph (de 0 à 100 km/h) en 10 secondes.
Déjà cette voiture se faisait remarquer par ses succès dans les courses européennes comme le Rallye des Alpes ou le Monte-Carlo.
Pendant la 2ème guerre mondiale, comme partout au Royaume-Uni, les usines furent converties pour répondre à l’effort de guerre, mais la préparation de l’après-guerre continuait, en particulier dans le domaine de la conception moteur. Ces travaux aboutirent au moteur XK qui allait être le pivot de toute la production Jaguar pendant 40 ans.
Jaguar
En 1945, pour des raisons commerciales assez évidentes après les sombres années de guerre, le nom de SS Cars (voitures SS) laissa la place à Jaguar Cars Ltd. Dans l’immédiat après-guerre, la production s’orienta délibérément vers la sortie de modèles en conduite à gauche, c’est à dire pour l’export.
En effet, la politique anglaise de l’époque réservait les matières premières aux entreprises exportatrices qui pouvaient rapporter des devises à l’économie britannique en reconstruction.
Le premier vrai modèle d’après guerre fut la MkV.
Jaguar XK
En 1946, parallèlement à la mise à niveau des anciens modèles, Lyons entreprit de développer un nouveau moteur 6 cylindres de 3442cc à double arbre à cames en tête (DOHC) qui trouva sa place, de manière un peu accidentelle, dans une caisse qui devait être temporaire, juste pour le salon d’Earl’s Court de 1948 parce que la berline à laquelle il était destiné (MkVII) n’était pas prête.
(Note : ce moteur eXpérimental était le 11ème essai de la série, venant après les XA, XB, XC etc… il s’appela donc XK.)
Cette nouvelle voiture de sport fut un coup de tonnerre, c’était la XK120. La gamme s’étoffa. A côté du roadster on vit apparaître le coupé (FHC) et la décapotable. En 1955 la XK140 prit le relais avant la XK150 qui fut produite de 1957 à 1960.
La lignée des XK assit la réputation de Jaguar comme fabricant de voitures de sport, celle des Mk VII, VIII et IX le confirma comme producteur de voitures de luxe. Les deux gammes avaient deux points communs : elles employaient le même moteur qui servit de 1948 aux années 90 et elles se vendaient essentiellement à l’étranger. Ces deux atouts étaient aussi des faiblesses : le luxe est sensible à la récession, l’export sensible l’est aux protectionnismes étrangers.
(Note : il n’y eut jamais de MkVI chez Jaguar parce que Bentley avait déjà une MkVI.)
La MK2
Il fallait se diversifier et conquérir le marché national. C’est la gamme des Mk1 et surtout Mk2 qui eut ce rôle, en inventant le concept de la petite berline sportive.
La berline 2.4 ou 3.4 litres de cylindrée fut lancée en 1955, c’était le premier modèle monocoque de la marque. C’est rétrospectivement qu’on l’appela Mk1.
Son évolution, la Mk2, est plus connue, a eu plus de succès et apportait aussi plus d’innovation. Lancée en 1959, elle avait un dessin peu changé, des aménagements aussi luxueux, des surfaces vitrées plus larges et des freins à disques aux quatre roues. La Mk2 a diffusé la marque Jaguar partout dans le monde en rendant les productions plus accessibles.
Dans les mêmes années c’est la MkX (X en capitales parce que c’était une grande berline héritière de la MkIX) qui va arriver avec son moteur 3.8, suivie de la 420 quasiment identique à moteur 4.2.
La type S vint combler le fossé entre les petites et les grosses berlines.
La XK120 a été un coup d’éclat dans le monde automobile britannique, la Type E fut un coup de tonnerre dans le monde automobile mondial. Présentée in extremis et de manière théatrale au salon de Genève en 1961 elle fit encore plus sensation que sa devancière de 1948.
La vie de la type E s’étala de 1961 à 1973 en 3 séries.
Les berlines
En 1968 fut lancée la XJ pour remplacer toutes les berlines du groupe. Cette voiture fut le lien entre l’histoire de la marque, puisqu’elle employait le moteur XK des 120 de 1948, et l’avenir puisqu’elle inaugura une série qui évolue encore plus de 30 ans plus tard avec les séries 300 et la dernière X350 en alu.
Les dates marquantes
1922 : création de la Swallow Sidecars Company, puis SS cars.
1935 : apparition du nom Jaguar
1945 : la compagnie devient officiellement « Jaguar »
1948 : sortie de la XK120
1954 : création de Jaguar Cars North America
1956 : William Lyons est anobli
1959 : sortie de la Mk2
1960 : achat de Daimler
1961 : sortie de la Type-E
1968 : sortie de la XJ6
1968 : intégration de Jaguar dans British Leyland (nationalisation)
1985 : décès de Sir Williams Lyons et reprivatisation
1989 : rachat par Ford
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