~ HISTOIRE DE TRIUMPH.!!!~

Histoire de TRIUMPH.

1920

Cette célèbre firme de motocyclettes réalisa, en 1903, un tricar, mais les quatre roues ne furent pas présentes avant 1923, date à laquelle parut une voiture 4 cylindres 10/20, avec moteur Ricardo à soupapes latérales, 1,4 litres, et une boîte à 4 vitesses; la production commença dans l'usine précédemment occupée par Dawson.

En 1925, cette voiture fut remplacée par une 13/30, 1,9 litres, la première voiture anglaise à avoir des freins hydrauliques Lockheed à rubans extérieurs. Ni cette voiture, ni la 15 CV qui lui succéda, ne firent grande impression, mais, en 1928, Triumph présenta la Super 7, à soupapes latérales, 832 cm3, avec bloc-moteur, boîte de vitesses, freins hydrauliques et transmission aux roues par vis sans fin, qui se vendit bien, tant sur le marché intérieur qu'à l'étranger. Elle fut réalisée en version sport, à compresseurs, et en petite conduite intérieure familiale de qualité supérieure dont la fabrication fut poursuivie jusqu'en 1933-1934. Des radiateurs type à ruban équipèrent les voitures en 1930, et 1931 vit la sortie d'une petite 6 cylindres 1,2 litres, la Scorpion, en fait une Super 7 avec 2 cylindres supplémentaires dotée d'une très forte démultiplication.

1930

Les moteurs diesel Coventry-Climax firent leur apparition dans la Super 9 de 1932, date à laquelle les berlines Triumph eurent des portes sans montant et où les boîtes de vitesses furent adoptées. Les plus gros modèles de 1933 comportèrent des pompes à carburant électriques et, au cours de la saison, une Ten à moteur diesel de 1122 cm3 compléta la gamme.

Ces voitures familiales étaient toujours fabriquées en 1934, mais il y avait également, à l'époque, des voitures Gloria plus sportives, avec soupapes d'admission au-dessus des soupapes d'échappement, 4 cylindres 1100 cm3, et 6 cylindres 1,5 litres, châssis à traverses en X et roues libres qui, dans leur formule découverte, pouvaient dépasser les 112 km/h. Une de ces voitures, pilotée par Donald Healey (qui conçut des Triumph de 1936-1939), gagna le rallye de Monte-Carlo en 1934, dans la catégorie voiture légère.

1935 vit la sortie d'une voiture 8 cylindres en ligne, avec compresseur, double arbre à cames en-tête, 2 litres, très semblable à une Alfa-Roméo, qui fut un échec ; mais cette même année les modèles Gloria-Vitesse furent plus heureux, en particulier dans la formule 6 cylindres 2 litres. Les voitures étaient vendues finies et en métal, et les berlines de série étaient livrées avec lave-glace.

En 1936, les départements automobile et bicyclette furent séparés et, à partir de 1937, les voitures devinrent plus lourdes; la boîte de vitesses synchronisées fut adoptée, les moteurs construits par Triumph, avec soupapes en-tête, remplacèrent les moteurs Coventry-Climax, type diesel, et la gamme s'étendait alors de la berline Gloria 4 cylindres 1,5 litres, à la 4 cylindres 1,8 litres, et à la 6 cylindres 2 litres, toutes deux nommées Dolomite, avec une vilaine calandre de radiateur en forme de masque d'escrimeur. L'équipement des Dolomite était très complet, avec le graissage central de châssis, et une radio vendue en option; les coupés roadster, très élégants, quoique d'aspect plutôt américain, gagnèrent régulièrement les concours de 1938 à 1940.

A partir de l'été 1938, le catalogue ne comporta plus que des Dolomite, le plus petit modèle étant une voiture de faible encombrement, avec moteur 1,5 litres (en fait 1767 cm3) sur un empattement de 2,743 m.

Au cours de l'année 1939 parut une berline sport 12 CV de style classique. Cinquante exemplaires seulement purent être réalisées, car la firme fut mise en faillite juste avant la Seconde Guerre mondiale. Lorsque les voitures réapparurent après la guerre, elles étaient fabriquées par Standard; la nouvelle 1800 était dotée du moteur 4 cylindres soupapes en-tête, 1,8 litres, 65 CV, fabriqué pour la Jaguar de 1,5 litres. Parmi les autres caractéristiques, citons les freins Girling, un changement de vitesse par colonne à main droite assez inhabituel pour la boîte à 4 vitesses. Tant le roadster que la berline étaient d'un style traditionnel, la berline ayant une carrosserie en lame de rasoir, du type qu'affectionnaient les carrossiers anglais vers la fin des années 30.

1950

En 1949, des moteurs Standard Vanguard 2,1 litres et des boîtes à 3 vitesses furent adoptés, et 1950 amena une curieuse petite berline à 2 portes, en lame de rasoir, la Mayflower, avec moteur à soupapes latérales de 10 CV, dont la fabrication fut poursuivie jusqu'en 1953. Cette même année parut toute une gamme de voitures de sport qui eurent beaucoup de succès et qui découlait d'un projet de 1950 abandonné du fait de la guerre de Corée. Elles possédaient des phares rétractables, une carrosserie aérodynamique, un toit ouvrant avec moteur, et une boîte de vitesses avec surmultipliée.

La nouvelle TR2 ne pesait que 856 kg; son moteur de 2 litres, 90 CV, dérivait du Vanguard; elle avait une suspension avant indépendante à ressorts hélicoïdaux et bras triangulaires, des freins Lockheed 2 LS, une transmission aux roues par engrenage hypoïde, et la combinaison appréciée d'une vitesse supérieure à 160 km/h et d'une consommation de seulement 11,3l aux 100 km en service normal. Cette voiture se distingua en compétition en remportant, parmi ses premiers succès, une victoire dans le rallye du R.A.C. en 1954 et un prix d'équipe dans le rallye Alpin de 1956.

Son successeur, la TR3, acquit des freins avant à disques en 1956, et fut fabriqué jusqu'en 1961. Le groupe moteur fut adopté par Morgan (1954) Swallow Doretti (1954) Peerless (1958) et son successeur Warwick (1960).

1960

Après l'arrêt de la fabrication de la berline Renault de 2,1 litres, à carrosserie en lame de couteau, au début de 1955, la TR fut l'élément essentiel de la gamme Triumph jusqu'au milieu de 1959, date à laquelle apparut la conduite intérieure Herald, avec un développement du moteur Standard 10 de 948 cm3 sur un châssis séparé. Elle avait une suspension entièrement indépendante (la première familiale anglaise de petite dimension à être ainsi équipée) un volant de direction repliable, et avait adopté un style Michelotti. Elle était vendue soit avec simple carburateur à 38 CV, soit à double carburateur atteignant 50 CV. En fait, ce modèle n'eut pas de réel succès jusqu'au moment où Standard-Triumph fut absorbé par Leyland en 1961, date à laquelle fut présentée une version plus puissante de 1147 cm3, avec des freins avant à disques en option ; deux ans plus tard, la 12/50 comportait des freins à disques sur les voitures de série et avait un toit ouvrant.

Une version 6 cylindres 1,6 litres, avec 4 phares, la Vitesse, sortit en 1962; la 2 places de sport Spitfire, annoncée en 1963, était un dérivé de la Herald. Les moteurs Triumph 4 cylindres furent utilisés par Amphicar, Bond et Fairthorpe.

En 1962, la TR4, avec sa carrosserie modifiée, un moteur 2,1 litres, une direction par crémaillère et pignon, une boîte de vitesses entièrement synchronisées, fit son apparition. Elle fut dotée d'une suspension arrière indépendante et prit le nom de TR4A en 1965.

Triumph offrait également une conduite intérieure 6 cylindres 2 litres, 90 CV, la 2000, qui sortit en 1964. La nouveauté de 1966 fut la 1300, toujours avec boîte de vitesses entièrement synchronisées, suspension complètement indépendante et freins à disques à l'avant, mais qui avait également comme caractéristiques la traction avant et une puissance de base de 61 CV.

Les Vitesse de 1967 avaient le moteur 2 litres, utilisé également dans le nouveau coupé GT6 dérivé de la Spitfire. Une voiture de sport TR5, avec moteur à injection 6 cylindres 2,5 litres (qui remplaçait enfin l'ancien moteur Vanguard) et une version TC de la conduite intérieure 1300 apparurent également en 1968. Il fut également annoncé qu'un moteur 4 cylindres, avec simple arbre à cames en-tête, était fabriqué pour le nouveau modèle 99 de SAAB, mais toutes les nouvelles Triumph 1969 conservèrent leur moteur culbuté. Celles-ci comportaient les versions remaniées des GT6 et Vitesse avec suspension arrière par bras triangulaire; et une voiture du même type que la 2000, mais plus chère, la 2,5 PI avec un moteur à injection TR6 non mis au point.

1970

En 1970, Triumph introduisit la Stag, une voiture sportive de luxe 2+2 équipée d'un moteur V8 de 3 litres, à double arbre à cames en-tête, de conception Triumph, développant 145 CV. Ce modèle présentait un allumage par alternateur et, au choix, une transmission synchronisée, surmultipliée ou automatique, ainsi qu'une suspension indépendante sur les quatre roues, une direction à crémaillère et des servofreins à pression négative, par disques à l'avant. C'était une grande et lourde voiture, avec un poids de 1510kg et elle était carrossée en semi-décapotable avec arceau de sécurité incorporé.

Dans la gamme 1971 figuraient la conduite intérieure Toledo 2 portes en remplacement de l'Herald. Ce modèle associait la structure de la 1300 au moteur 1296 cm3 de l'Herald entraînant les roues arrière. La suspension arrière était assurée par un essieu tournant et des ressorts hélicoïdaux et les freins à tambours sur les quatre roues étaient généralisés, mais sur un modèle destiné uniquement à l'exportation on trouvait des freins avant à disques, 4 portes et un moteur de 1500 cm3. La 1300 fut remplacée par une 1500, plus puissante, et l'été de cette année 1971, la gamme Herald/Vitesse fut enfin retirée de la production. Après bien des retards, la voiture moyenne de luxe, la Dolomite, fut finalement mise sur le marché au début 1972 : elle était du type Toledo, avec des freins à disques à l'avant, mais elle était équipée d'un moteur de 91 CV à double carburateur, une édition différente du moteur de 1854 cm3 avec arbre à cames en-tête fourni à SAAB.

L'élagage de la gamme se poursuivit : les conduites intérieures à traction avant furent abandonnées en 1974, la TR6 disparut l'année suivante et, en 1977, la Stag et les conduites intérieures 6 cylindres (désormais avec double carburateur uniquement) furent retirées.

Des modèles restant, la Spitfire s'était vendue à deux cent mille exemplaires depuis le début de la production jusqu'en août 1973 et devait rester au programme jusqu'en 1980; un moteur de 1,5 litres l'équipa à partir de 1975. La Dolomite Sprint, dotée d'un moteur de 127 CV, de 2 litres, à 16 soupapes et arbre à cames en-tête unique, fut une innovation de 1973 et en 1976, les gammes Toledo et Dolomite furent rationalisées, les modèles restant étant fabriqués jusqu'à la fin 1980 sans grands changements.

En 1975, la TR7 en forme de coin remplaça la traditionnelle TR6 : elle était équipée d'un moteur Dolomite Sprint de 2 litres dans une monocoque, avec direction à crémaillère et freins assistés mixtes à disques et à tambours. Au cours de 1977, la boîte à 4 vitesses des débuts céda la place à la boîte à 5 vitesses du type Rover, mais il n'y eut pas de version décapotable avant 1979, lorsque parut une TR8 destinée uniquement aux U.S.A., équipée d'un Rover V-8 de 3,5 litres. A l'automne 1981, ces deux TR, qui étaient les seules voitures de sport de Leyland, furent retirées de la production et le nom de Triumph ne fut porté que par l'Acclaim, une conduite intérieure à traction avant basée sur la Honda, qui était née d'un accord passé avec la firme japonaise en 1979.

Le nom, qui appartient maintenant à BMW, n’a pas été réutilisé de puis 1984.